Vor 50 Jahren veränderte der Renault 4 die Kleinwagenwelt -mit Tugenden, die auch heute noch modern sind: Nützlicher Revolutionär

Er hieß "Marie-Chantale". Jedenfalls nannten ihn seine Eltern, die Entwicklungsingenieure, so. Denn der kastige Kleinwagen mit der großen Klappe durfte nach dem Willen des Renault-Chefs Pierre Dreyfus nicht schön sein, so wie die große Schwester Dauphine. Er sollte in pragmatischer Formensprache und unter der nüchternen Bezeichnung R4 eine Revolution unter den Volksautos auslösen. Tatsächlich veränderte der R4 mit vier Türen, Hochdachkarosserie, Frontantrieb, Einzelradaufhängung und Komfortfederung vor genau einem halben Jahrhundert die Marke Renault ebenso wie die gesamte Kleinwagenwelt. Kein Wunder, dass der Revoluzzer ebenso zu einem Symbol der 1968er-Generation wurde wie der Citroen 2 CV. Citroen-Chef Pierre Bercot führte sogar über zwei Jahre einen Plagiatsprozess gegen Renault, allerdings vergeblich. Bis 1992 wurden über acht Millionen Renault 4 als Limousine und Lieferwagen ausgeliefert, davon allein über 900000 in Deutschland. Vielfalt des R4 Als Nachfolger des auch in Deutschland beliebten Heckmotormodells Renault 4 CV feierte der R4 sein Weltdebüt 1961 auf der IAA in Frankfurt -und stand als erste Importpremiere überhaupt im Mittelpunkt der damals bereits weltweit bedeutenden Automesse. Die ebenso praktische wie bequeme Limousine mit dem steilen Schrägheck und wassergekühltem 0,75-Liter-Vierzylinder-Frontmotor setzte jene Zeichen in die noch dominierende Heckmotorklasse, die in die Zukunft deuteten, aber hierzulande auch extreme Reaktionen provozierten. "Dieses Auto wird sich in Deutschland niemals verkaufen lassen", resümierten Testberichte -und lagen damit zunächst nicht ganz falsch. Denn anders als in Frankreich verlief der Start des R4 in der Heimat des Käfers sehr verhalten, sein Konzept war den Deutschen noch zu avantgardistisch. Erst Ende der 60er-Jahre begeisterte der R4 jugendliche Protestler, cordsamtene Professoren, Individualisten und junge Familien auch östlich des Rheins so sehr, dass er in Deutschland sensationelle vier Prozent Marktanteil und 86000 Zulassungen in einem Jahr feiern konnte. Ganz anders in Frankreich. Hier feierte der Renault mit Revolverschaltung, Dreiganggetriebe, frugalen Stahl-Rohrrahmensitzen und variablem Innenraum ein glanzvolles Debüt mit Galavorstellungen im Palais de Chaillot und unter dem Eiffelturm in Paris. Der kleinste Renault war auch eines der ersten Volumenmodelle, das auf einem Baukastensystem mit Plattformstrategie basierte. Die Karosserie war mit dem Rahmen verschraubt, deshalb ließen sich schnell und kostengünstig weitere Versionen realisieren. Unathletischer Sportler Optisch und technisch veränderte sich die Renault 4 Limousine während der 31-jährigen Produktionszeit kaum. Nur immer neue Farben, modische Sondermodelle, minimale Leistungs- und Ausstattungsmodifikationen sowie die wachsende Zahl der Produktionsstandorte in zuletzt insgesamt 16 Ländern auf drei Kontinenten kündeten wie Jahresringe vom Wechsel der Dekaden. Nahezu einzigartig war die geniale Lösung des so genannten Front-Mittelmotor-Prinzips beim R4: Der Vierzylinder-Reihenmotor wurde zugunsten einer optimalen Gewichtsverteilung und entsprechend unproblematischer Fahreigenschaften weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben. Zusammen mit einer geradezu legendären Zuverlässigkeit war dies sogar die Basis für verblüffende Motorsporterfolge des eigentlich völlig unathletischen und untermotorisierten R4. Sein Rennsport-Debüt gab der Kleinwagen 1962 bei der Rallye Monte Carlo und bei der "East African Safari", wo er nach 12000 Kilometern immerhin als Fünfter seiner Klasse ins Ziel kam. Siebzehn Jahre später beim Wüstenmarathon Paris-Dakar erreichten die Brüder Bernhard und Claude Marreau mit einem R4 Sinpar hinter einem reinrassigen Geländeboliden als Zweite der Automobilwertung das Ziel der 9000-Kilometer-"Tortour". Bei zahlreichen Läufen der Rallye-WM fuhren die Portugiesen Antonio Pinto dos Santos und Rodrigues da Silva mit ihrem seriennahen Gruppe N-R4 GTL in die Herzen aller Fans. Obwohl ihr Oldie zuletzt schon 180000 Kilometer auf dem Zähler hatte, belegten sie fast immer Plätze in der vorderen Hälfte des Teilnehmerfelds. Der braune Feind Auch im Alltagseinsatz zählte der Franzose zu den technisch fast unzerstörbaren Dauerläufern. In Ländern wie Deutschland hatte der R4 allerdings den Rost als Feind, der besonders nach Wintern mit üppiger Streusalzverteilung Antriebswellen, Karosserie und Rahmen schneller den Garaus machte als manche Werkstätten schweißen und reparieren konnten. Da konnten auch die großzügigen Garantieleistungen des Staatskonzerns wenig helfen, so manches Exemplar musste noch vor der zweiten Hauptuntersuchung geschweißt werden. Dies war zugleich die Hauptursache für das rasche Aussterben des Mutiltalents nach dem Produktionsauslauf 1992. Heute ist der kleine Franzose so selten und gesucht wie mancher exklusive Sportwagen. Damit teilt der Gallier mit der revolutionären Heckklappe das Schicksal nicht weniger Revolutionsführer: Erst mobilisieren sie die Massen, dann verschwinden sie aus dem Alltagsleben, schließlich werden sie Mythos und Legende. ------------------------------ Foto: Revoluzzer unter sich: Von der ersten Generation bis zum Produktionsende blieb sich der R4 auch optisch treu.