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BER Flugrouten: Kehrtwende in Schönefeld

Welche Flugroute macht das Rennen?

Welche Flugroute macht das Rennen?

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imago

Starten auf der einen Bahn, Landen auf der anderen – das ist der Kern eines ungewöhnlichen Nutzungs- und Flugroutenmodells für den Hauptstadtflughafen, der jetzt die Diskussion um den Fluglärm in der Region wieder neu entfacht. Nur in Spitzenzeiten („Peak Hour“), wenn etwa deutlich mehr Starts als Landungen oder umgekehrt anfallen, sollen beide Bahnen entsprechend auch für Starts oder Landungen genutzt werden.

Am Montag entscheidet die Fluglärmkommission in Schönefeld über den Vorschlag, der den künftigen Betrieb am BER revolutionieren könnte. Die Anrainer-Gemeinden Blankenfelde-Mahlow, Eichwalde und Wildau haben das Konzept als offizielle Anträge auf die Tagesordnung gesetzt. Spricht sich die Fluglärmkommission dafür aus, wäre dies der erste Schritt, dass am BER einmal ganz anders geflogen wird als bisher festgelegt. Und es sieht ganz so aus, dass der Vorschlag eine breite Unterstützung erhält.

Kaum noch Doppelbelastung

Das Konzept ermögliche „die volle Funktionsfähigkeit des neuen Flughafens unter Minimierung der Fluglärmbelastung“, heißt es in den Dokumenten, die der Fluglärmkommission vorliegen. Der Vorschlag lehne sich an das Bahnnutzungskonzept großer Interkontinentalflughäfen an.

Hoffmans Vorschlag für die Flugrouten

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Das verblüffende Modell, das die unterschiedliche Nutzung der beiden Bahnen und die Wahl der Flugrouten aufeinander abstimmt, hat Marcel Hoffmann, ein Hobby-Pilot aus Eichwalde, über Jahre hinweg zu Hause am Schreibtisch entworfen. Seit vielen Wochen wirbt er dafür – mit langen Schreiben an das Bundesverkehrsministerium und die Regierungschefs von Berlin und Brandenburg. Hoffmann ist überzeugt davon, dass durch sein Modell weit über 100.000 Menschen weniger vom Fluglärm betroffen wären als bei der aktuellen Planung. Deutlich weniger Flugrouten wären nötig. Auch würde die bisherige Doppelbelastung für die betroffenen Gemeinden und Berliner Ortsteile weitgehend entfallen, geht aus den verschiedenen Anträgen zur „Optimierung der Abflugrouten“ hervor. Zudem könnten jährlich mehrere Millionen Liter Kerosin eingespart werden. Das ganze Paket steht unter dem Leitwort „Lärmvermeidung ist besser als Lärmschutz“.

Nach einem Gespräch mit der Sonderkommission BER des Verkehrsministeriums kann sich Hoffmann des Rückhalts entscheidender Stellen sicher sein. Teilnehmer des Treffens in Berlin am 20. September, kurz vor der Bundestagswahl, waren auch der Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Berlin, Hans Niebergall, und der Direktor des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF), Nicolaus Herrmann. Zu der illustren Runde gehörte auch Brandenburgs damaliger Flughafenkoordinator, Staatssekretär Rainer Bretschneider, inzwischen Mitglied des BER-Aufsichtsrates. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte die SoKo im Mai 2012 eingerichtet, um die Entwicklung des BER voranzutreiben. Kurz zuvor war die für Juni 2012 geplante BER-Inbetriebnahme geplatzt, einen neuen Eröffnungstermin gibt es bis heute nicht.

Dieser Umstand kommt Hoffmann nun zugute. Der „gewonnene Zeithorizont“ sollte „für die vertiefte Diskussion alternativer Flugverfahren in der Fluglärmkommission genutzt werden“, heißt es in dem Sitzungsprotokoll des Ministeriums, das der Berliner Zeitung vorliegt. Aus dem Protokoll geht auch hervor, dass die Politik mit anderen Flugrouten die Chance sieht, die Akzeptanz des Flughafens in der Region zu verbessern. „Mögliche lärmschonende alternative Flugverfahren sollten noch einmal eingehend geprüft werden“, forderte Staatssekretär Michael Odenwald nachdrücklich. Mehr kann er nicht tun – die Entscheidung über Flugrouten obliegt letztlich dem BAF, das sich auf die Berechnungen und Entwürfe der DFS stützt.

Erfolglose Klagen

Die aktuellen Flugrouten vom BER, auf denen jetzt nach der Inbetriebnahme geflogen werden müsste, stellte das BAF vor zweieinhalb Jahren vor. Insbesondere die überraschende Abflugstrecke über den Müggelsee sowie die Startroute über Blankenfelde-Mahlow erregt noch immer die Gemüter im Flughafenumfeld. Klagen gegen diese Strecken, die Betroffene beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg einreichten, blieben aber bis auf eine Ausnahme erfolglos: Der Atom-Versuchsreaktor des Helmholtz-Zentrums am Wannsee darf nicht überflogen werden.

Bis zur Festlegung möglicher neuer Flugrouten ist es allerdings noch ein weiter Weg. „Ich möchte, dass die DFS meine Vorschläge durchrechnet“, sagt Marcel Hoffmann. „Dann haben wir die Zahlen, wie lärmträchtig diese oder jene Route ist.“ Diesen Auftrag soll am Montag die Fluglärmkommission erteilen – und so vielleicht das Ende des Streits um Flugrouten einleiten.

Betroffen von den Entscheidungen der Fluglärmkommission wäre diesmal auch die Flughafengesellschaft FBB, die sich bisher nicht an der Diskussion um Flugrouten beteiligt hat – dafür ist sie nicht zuständig. Doch für den Betrieb am Boden ist die FBB verantwortlich. Bislang hatte sie alle Ideen einer getrennten Bahnnutzung entschieden zurückgewiesen. „Für uns zählt, dass wir die genehmigte Kapazität des Flughafens erreichen können“, sagt Sprecher Ralf Kunkel jetzt. Und: „Wenn es Lösungen gibt, die zur Lärmminderung beitragen, begrüßen wir das.“ Ein klares Nein zu den Vorschlägen sieht anders aus.



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