Brücke am Hauptbahnhof: So jung und schon kaputt

Östlich vom Hauptbahnhof dürfen die Züge auf den Fern- und Regionalbahngleisen nur noch Tempo 40 fahren. Betroffen ist ein mehrere hundert Meter langer Abschnitt, zu dem die aus mehreren Brückenteilen bestehende Humboldthafenbrücke gehört. Anlass des Tempolimits ist zu früher Verschleiß. Ein Sprecher der Deutschen Bahn (DB) erklärte: „Verbindungsteile zwischen den Brücken weisen eine vorzeitige Abnutzung auf.“ Dabei ist die Brücke gerade mal rund zwölf Jahre alt – sie wurde erst 1999 fertig gestellt. Es sei klar, dass die abgenutzten Teile ausgetauscht werden müssen. Was dies für die Fahrgäste bedeuten wird, sei „noch nicht abschätzbar“, hieß es.

Ein schwarzes Dreieck mit einer weißen 4: So sehen die Blechtafeln aus, die zwischen dem östlichen Einfahrsignal und den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs Schleichtempo vorschreiben. „Die Signalisierung gilt seit 1. Dezember vergangenen Jahres“, so die Bahn. Auf den Fahrplan wirke sie sich nicht aus. Zuvor galt auf der erst zwei-, dann viergleisigen Fernbahntrasse, die über das Alexanderufer und den Humboldthafen führt, noch Tempo 60.

S-Bahn nicht betroffen

Die S-Bahn ist von der Beschränkung nicht betroffen. Aber ihre relativ leichten Züge sind auch nicht das Problem. Denn sie wiegen nur rund halb so viel wie die ICE-Triebwagen, die mehr als 800 Tonnen auf die Waage bringen. Wenn die schweren Fernzüge über die in einer Kurve verlaufende Brückentrasse fahren, werden starke Kräfte frei. Warum ihnen die Trasse bei höherem Tempo offenbar nicht gewachsen ist, kann die Bahn derzeit nicht erklären.

Klar ist nur, dass es sich um eine „besondere Konstruktion“ handelt. Als es in den 1990er- Jahren um die Gestaltung der neuen Humboldthafenbrücke ging, sprachen sich der Bund und Berlin gegen eine alltägliche Überführung aus. Schließlich verlaufe die Stadtbahn, die das Stadtzentrum von Osten nach Westen durchquert, dort prominent in Sichtweite des Regierungsviertels. So entwarf das Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner ein Bauwerk, das sich „mit seiner außergewöhnlich filigranen Gestalt konstruktionstechnisch an der Grenze des Machbaren bewegt“. So steht es in der Lobrede, nachdem die Überführung 2008 mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet wure – als „Meilenstein des modernen Eisenbahnbrückenbaus“. In puncto Innovation sei die DB als Bauherr „geradezu über sich hinausgewachsen“. So wurden erstmals in großer Zahl Stahlgussknoten im Brückenbau eingesetzt. Umgerechnet 45 Millionen Euro hat die 260 Meter lange, mehrteilige Betonbrücke auf Stahlstützen gekostet. Sie war klar die teurere Variante.

Erste Sanierungsarbeiten

Durch das Tempolimit konnten die „seitlich im Bogen wirkenden Kräfte um 90 Prozent reduziert werden“, so der Bahnsprecher. Außerdem gab es bereits im vergangenen Jahr „umfangreiche Sanierungsarbeiten“, die an zwei Wochenenden im September nachts zu Verkehrseinschränkungen führten. Nun sei absehbar, dass weitere Arbeiten nötig sind. Details stehen aber noch nicht fest.

Der benachbarte Hauptbahnhof stand schon öfter im Blickpunkt. Vor Kurzem hieß es, dass Krähen Fugenmasse aus dem Glasdach gepickt haben. Spektakulär war der Absturz eines 1,35 Tonnen schweren Stahlriegels aus der Fassade, der sich am 18. Januar 2007 während des Orkans „Kyrill“ ereignete. Das Problem der Lagesicherheit bei Windlast war nicht erkannt worden, es lägen auch Verstöße gegen DIN-Normen vor, stellte die Staatsanwaltschaft Berlin fest. Trotzdem stellte sie 2011 das Verfahren gegen den früheren Bahnchef Hartmut Mehdorn ein.