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Flughafen "Willy Brandt": Das ganze Ausmaß des BER-Desasters

Das am Abend beleuchtete Terminal des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg "Willy Brandt".

Das am Abend beleuchtete Terminal des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg "Willy Brandt".

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dpa

Es ist, wie meistens nach einem großen Knall: Erst wenn der Staub sich legt, erkennt man, wie verheerend der Schaden wirklich ist. Auf dem Flughafen Berlin Brandenburg (BER) verrät dieser Tage vor allem der frische Schnee, wie schlimm es um das Großprojekt bestellt ist. Er liegt auf den Rollbahnen, den Zufahrtsstraßen und vor den Büro- und Parkhäusern – unberührt. Keine Spuren von Baufahrzeugen oder Handwerkerbussen.

Und so einsatzbereit das riesige Terminal mit der prächtigen dunklen Glasfassade äußerlich wirkt, das draußen in Schönefeld still und starr ruht im Schnee: Nach allem, was die verschiedenen Statusberichte sagen, müssten die Arbeiten im Inneren auf Hochtouren laufen, wenn der Flughafen innerhalb der nächsten Monate fertig werden sollte.

Doch seit in der vorigen Woche auch das Ziel aufgegeben werden musste, den neuen Hauptstadtflughafen zumindest noch 2013 zu öffnen, erkennt man allmählich das ganze Ausmaß der Fehlentscheidungen seiner Bauherren. Es zeigt sich, dass es zwar wie ein großer Knall schien, als Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) am 8. Mai 2012 kurz vor dem geplanten Start die Airport-Eröffnung absagte.

Die schlimmsten Schäden

Doch erst die Entscheidungen, die der Aufsichtsrat in den Tagen danach traf, richteten die schlimmsten Schäden an. In jenen Wochen im Mai vorigen Jahres sorgten die Chefs der Flughafengesellschaft dafür, dass aus einer Baustelle mit Terminproblemen jene Bauruine wurde, die seither in Schönefeld schlummert. Und dabei monatlich Kosten von rund 15 Millionen Euro verursacht.

Nicht einmal den Abriss einzelner Teile des Neubaus mag Matthias Platzeck, Mit-Gesellschafter und Ministerpräsident Brandenburgs, mehr ausschließen. Experten rechnen schon jetzt mit Zusatzkosten von mehr als einer Milliarde Euro.

Dass die Probleme am BER riesig sind, ist den Verantwortlichen schon lange klar. Doch mit der neuesten Absage der für 27. Oktober 2013 geplanten Eröffnung wurden sie vorige Woche so offensichtlich, dass ihnen nur der komplette Neustart bleibt.

Auf seiner Krisensitzung am Mittwoch wird der Aufsichtsrat grundlegend umgebaut. Nicht nur wird der langjährige Chef der Gesellschaft, Rainer Schwarz, seinen Posten verlieren. Auch Wowereit soll als Vorsitzender durch Platzeck ersetzt werden. Er hatte am Montag bereits angekündigt, die bisherige Konstruktion mit zwei gleichberechtigten Vorständen aufzugeben und einen echten Chef zu installieren, dem je ein Vorstand für Technik und Finanzen unterstellt wird.

Tatsächlich ist der Aufbau der Geschäftsführung ein schwerer Geburtsfehler. Keinem der Aufsichtsräte, auch nicht den Vertretern von Bund und Ländern, störte bisher, dass es nicht einmal einen Finanzvorstand für das Milliardenvorhaben gab, wie es bei Großprojekten üblich ist.

Die Konstruktionsfehler am Bau des drittgrößten Gebäudes Europas gehen noch viel weiter. Nachdem der jahrelange Versuch, das Projekt der Privatwirtschaft zu übertragen, 2003 gescheitert war, wurde die Politik zum Bauherren – und überließ das Projekt allein der Planungsgesellschaft um den Stararchitekten Meinhard von Gerkan.

Der hat nach seinem Erfolgsdebüt in Tegel zwar etliche Flughäfenbauten weltweit verantwortet. Üblich ist dennoch, die Planung der Funktionsbauten nicht den Architekten und deren ästhetischen Prioritäten zu überlassen. Wieso sollte ein Stararchitekt darauf achten, dass auch der schickste Airport eine Sanitätsstation braucht? In Frankfurt und München behandeln eigene Rettungsteams Hunderte Kranke pro Woche – nach BER sollen künftig die Ärzte aus dem Umland herbeieilen.

Die Wünsche der Airlines

Andere Mängel fielen den Planern dagegen während der Arbeiten auf. Die Folge: mehr als 250 Planänderungen mitten im Bau – von einer nachträglich auf Länderwunsch eingefügten Shopping-Meile bis zum Großeingriff, eine Fluggastbrücke für den Airbus-Riesenjumbo A380. Viel zu spät sammelten die Planer auch die Wünsche der Airlines ein. Deren massiven Änderungswünschen an Piers und Terminal wollten die Architekten dann aber genau so nachkommen wie dem wachsenden Druck von Wowereit und Platzeck, den nach etlichen Verschiebungen vorgegebenen Start am 3. Juni um jeden Preis einzuhalten.

Doch je näher dieses Datum rückte, umso mehr wuchsen Eile und Druck von oben – bis schließlich Chaos und Schlampigkeit auf der Großbaustelle ausbrachen. Schon im Sommer 2011 klagten Baufirmen intern über unzutreffende oder veraltete Baupläne. Immer öfter musste eine Firma für ihren Auftrag einreißen, was die andere gerade fertiggestellt hatte. Je mehr Firmen in Rückstand gerieten, desto mehr Arbeiter schickten sie ins Terminal, wo sie sich mit anderen in die Quere kamen und mit einem Wust von 50.000 Bauplänen für 320.000 Quadratmeter Gesamtfläche abmühten.

Schon Anfang 2012 hielt kaum ein Bauleiter das Start-Datum im Juni noch für realistisch. Doch als Flughafen-Chef Schwarz die Bedenken an Wowereit weitergab, so berichten Insider, habe der ihn eine Stunde lang angebrüllt. Bis Schwarz zusagte, sich um die Eröffnung im Juni zu bemühen.

Doch während bereits Tausende Bürger zum Probebetrieb auf dem Flughafen anreisten, ignorierten die Verantwortlichen intern noch handfestere Warnungen: Schon im Dezember 2011 beschrieb Bereichsleiter Joachim Korkhaus dem Aufsichtsrat die Probleme mit der Entrauchungsanlage und deren Genehmigung durch die Bauaufsicht.

Bedenken weggewischt

Doch statt sich mit der zuständigen Behörde des Landkreises Dahme-Spreewald zu beraten, wischte der Aufsichtsrat die Bedenken weg und überging die Kreisbeamten bis zuletzt. Im März 2012 warnte die Deutsche Bahn, sie fürchte wegen des fehlenden Brandschutzes um die rechtzeitige Eröffnung ihres unterirdischen Bahnhofs am Flughafen – und wurde auch abgebügelt.

Im April warnte die Münchner Beraterfirma Orat Consulting, wichtige Bereiche wie Check-In, Boarding und Bodenverkehr seien nur zu 52 Prozent betriebsbereit. In zwei Briefen von März und April nannten die Consultants von McKinsey eine „Inbetriebnahme am 3. Juni weiterhin kritisch“ – auch vergebens.

Selbst als der Controllingbericht vom 20. März dem Aufsichtsrat eröffnete, dass die Entrauchungsanlage noch nicht einmal verkabelt sei, hofften Wowereit und Platzeck, das Bauamt werde ein „Interimskonzept“ genehmigen, das Hunderte menschliche Helfer als Alarmgeber vorsah. So kam es nicht – die Eröffnung im Juni platzte, die Blamage war groß.

Aber nicht so folgenreich wie die Entscheidung, die der Aufsichtsrat nun traf: Um sich als tatkräftige Macher zu inszenieren, schoben die Gesellschafter die Schuld an der Verschiebung der Planungsgesellschaft und dem Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen zu – und feuerten alle bisherigen Planer. Doch statt, wie sie vermutlich annahmen, damit die Köpfe einiger Chefplaner rollen zu lassen, verlor das Bauprojekt damit jegliche Planungskompetenz. Körtgens Nachfolger Horst Amann kam schockiert von der Baustelle im Terminal zurück, sprach von „fast grauenhaften“ Problemen – und betreibt seither eine Art Baustellen-Archäologie.

Renovierungsbedarf in Tegel

Während er versucht, möglichst viele der im Mai geschassten und inzwischen in alle Welt verstreuten Ingenieure irgendwie wieder einzustellen, suchen seine Leute parallel nach Kabeln, Fehlern und Plänen. Es sei zu prüfen, schrieb Amann am 4. Januar dem Aufsichtsrat, ob das gesamte Terminal womöglich in den „Genehmigungszustand“ zurückgebaut werden müsse. Dass der Ziel-Termin im Oktober 2013 damit ebenfalls hinfällig war, überraschte keinen Insider. Denn, das schreibt auch Amann, das Projekt steht seit Mai still. Ein „vollständiger Umbau“ sei wohl nötig, dessen Dauer und Kosten heute niemand benennen kann.

Hinzu kommt der dringende Renovierungsbedarf und die Überlastung von Tegel und Schönefeld, die den fehlenden Neu-Airport bis auf Weiteres ersetzen müssen – sowie Hunderte kleinere und größere Mängel, die vor einer Eröffnung des BER behoben werden müssen.

Wenn Platzeck heute als neuer Aufsichtsratschef die Sitzung verlässt, hat er sich eines der schwierigsten Projekte Deutschlands auf die Schultern geladen. Inzwischen dürfte ihm und den Aufsichtsräten das klar geworden sein – wenn auch reichlich spät.