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Berliner Zeitung | Hartmut Mehdorn: Der alte Mann und der Flughafen
06. March 2014
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Hartmut Mehdorn: Der alte Mann und der Flughafen

Auch mit Hartmut Mehdorn geht es am BER nicht schneller voran.

Auch mit Hartmut Mehdorn geht es am BER nicht schneller voran.

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dpa

Hartmut Mehdorn ist kein brillanter Rhetoriker, aber er kann Dinge auf den Punkt bringen. Dann sagt er Sätze wie diesen, zu seiner Strategie für die BER-Baustelle: „Das ist wie eine Zahnpastatube: Sie müssen Sie hinten aufrollen, damit vorne was rauskommt.“ Oder auch diesen, zu seiner kantigen Persönlichkeit: „Sie haben mich geholt, jetzt müssen Sie mich auch aushalten.“ Wenn er gut drauf ist – er würde sagen: wenn er sich wohlfühlt in seiner Pelle –, dann sprudeln diese rustikalen Parolen nur so aus ihm heraus, und er freut sich, wenn sich seine Zuhörer darüber freuen.

Anders ist es, wenn Mehdorn unter Druck gerät. Dann steht der ganze Mann unter Spannung, dann tänzeln seine Füße, die Hände fahren durch die Luft oder hauen auf den Tisch, und er kommt mit seinen Sätzen den Gedanken kaum hinterher. Statt klarer Ansagen kommen von ihm dann Fragmente, auf den ersten Teil eines Satzes folgt mitunter der zweite Teil des übernächsten, hervorgepresst mit hoher, rauer Stimme, alles dazwischen überspringt er.

Als Mehdorn am Donnerstagabend voriger Woche vor dem BER-Sonderausschuss im Brandenburger Landtag auftritt, steht er ziemlich unter Druck. Neben dem Geschäftsführer der Flughafengesellschaft (FBB) sitzen Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) und mehrere Landesminister. Sie gucken angestrengt und verziehen hin und wieder das Gesicht, während sie Mehdorns Ausführungen zuhören. Der Manager muss erklären, warum er binnen einer Woche im Februar zwei Projekte auf der Flughafenbaustelle gestoppt hat, die er zuvor zu Meilensteinen erklärt hatte: den Testbetrieb am BER-Nordpier und die Sanierung der nördlichen Landebahn. Aber er muss noch mehr erklären, am besten so etwas wie eine erste Bilanz liefern: Fast ein Jahr ist er im Amt.

„Ich bin angetreten, das demolierte Vertrauen in den BER wiederherzustellen“, hatte er am 8. März 2013 gesagt, als er der Öffentlichkeit als neuer Flughafenchef vorgestellt wurde. Doch wie dieses Vorhaben zu bewältigen ist, das allmählich zum Projekt mehrerer Generationen wächst – Mehdorn scheint es nach einem Jahr nicht zu wissen. Der geradlinige Macher hat sich verheddert in den Kabelsträngen der Entrauchungsanlage, in den juristischen Fallstricken der Lärmschutzgesetzgebung und in den widersprüchlichen Interessen der Bauherren.

Mehdorn beantwortet die Fragen der Potsdamer Parlamentarier, manchmal unwirsch, manchmal offensiv, selten souverän. Dass er die Öffentlichkeit im Unklaren lässt, wie die Arbeiten voranschreiten, ficht ihn nicht an: „Der Tatbestand heißt nicht, dass wir nicht intern eine Planung haben, die wir abarbeiten.“

Den Vorwurf, die Flughafengesellschaft habe wichtige Bestimmungen zum Schallschutz wider besseres Wissen ignoriert, wischt er beiseite: „Wenn sich die Bedingungen alle sechs Wochen ändern, dann kann der Flughafen dafür nichts.“ Woidke ermahnt ihn schließlich: „Die rechtlichen Rahmenbedingungen sind nicht gestern aus der brandenburgischen Erde gewachsen, sondern seit Langem bekannt.“

Am nächsten Tag treffen sich die beiden zu einem Krisengespräch wieder, zusammen mit Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Rainer Bomba. Es heißt, Mehdorn werde seinen Posten verlieren. Doch dazu kommt es nicht. „Herr Mehdorn ackert mit allen Kräften, dass dieses Projekt zum Erfolg gebracht wird, und da sind wir auch sehr zufrieden und dankbar“, sagt Wowereit nach der Sitzung zu den wartenden Journalisten vor dem Roten Rathaus.

„Er hat den Finger in die Wunde gelegt“

Mehdorn hat sein erstes Jahr also überstanden. Seinen Nimbus aber hat er verloren. Dabei schien Brandenburgs damaligem Ministerpräsidenten Matthias Platzeck, der auch den BER-Aufsichtsrat leitete, ein echter Coup gelungen zu sein. Mehdorn sollte an der BER-Baustelle das Chaos beseitigen. Und wem sollte das gelingen, wenn nicht ihm? Dem Mann, der es zehn Jahre als Bahnvorstandschef ausgehalten hatte, der den Hauptbahnhof pünktlich fertig gebaut hatte, dem es gelungen war, Air Berlin aus dem Gröbsten rauszuholen. Ein Zupacker, ein Unermüdlicher, der es mit 70 Jahren noch einmal allen zeigen konnte.

Gelungen ist ihm das bis jetzt nicht. „Es ist alles viel schlimmer, als ich gedacht hatte“, sagt Ingo Senftleben, der die brandenburgische CDU-Fraktion im BER-Sonderausschuss vertritt. „Er hat nichts vorzuweisen“, sagt Martin Delius von den Piraten, der den BER-Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus leitet. „Die Bilanz fällt äußerst bescheiden aus“, sagt Wolfgang Krüger, Geschäftsführer der Cottbusser Industrie- und Handelskammer, der für das Land Brandenburg im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft sitzt.

Dabei hatte Mehdorn einen ordentlichen Start. Selbst die Debatte um eine Offenhaltung des Flughafens Tegel, die Mehdorn noch vor seinem offiziellen Amtsantritt lostrat, kann man ihm wohlwollend auslegen. Schließlich fertigen die zwei Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld schon heute mehr als jene 25 Millionen Passagiere pro Jahr ab, für die der BER ausgelegt ist.

„Mehdorn hat den Finger in die Wunde gelegt und deutlich gemacht, dass der BER nicht reichen wird“, meint Wolfgang Krüger. Die Berliner stimmten ihm zu: 69 Prozent der Befragten sprachen sich im März 2013 in einer Umfrage der Berliner Zeitung dagegen aus, Tegel zu schließen.

Unverdrossen machte sich Mehdorn also ans Werk, fast im Wochentakt verkündete er Neuigkeiten, die Aufbruch verhießen. Er berief ein neues Vorstandsmitglied, Heike Fölster, die sich um die Finanzen kümmern sollte. Er wollte Hany Azer zum BER holen, den erfolgreichen Bauleiter vom Hauptbahnhof – der kam dann doch nicht, offenbar wegen unterschiedlicher Vorstellungen zu seinem Gehalt.

Im April stellte Mehdorn sein Sprint-Konzept vor: Ein Expertenteam sollte helfen, den Problemen am BER die Komplexität zu nehmen, unkonventionelle Lösungen zu finden. Zudem baute Mehdorn Hierarchien ab, setzte Planer, die bis dahin allein vor sich hin werkelten, in ein Großraumbüro. Zusammen sollte es ihnen besser gelingen, die Probleme an der Baustelle zu durchdringen. Dort ließ Mehdorn großreinemachen, Container wurden weggeräumt, der Staub weggewischt.

Lesen Sie im nächsten Abschnitt, wie Mehdorn versucht, das Projekt BER zu Ende zu bringen.

Das Terminal sieht seither aus, als wäre es fertig. Und tatsächlich kündigte Mehdorn im Mai an, dass im Herbst die ersten Flugzeuge vom BER starten sollen. Für einige Monate wollte er den Nordpier in Betrieb nehmen, immerhin zehn Flüge pro Tag sollten dort starten. Nach außen erklärte er, dort sollten wichtige Abläufe geprobt werden. Tatsächlich ging es ihm wohl ebenso um ein Signal an seine Mitarbeiter. Er wollte sie einschwören auf das gemeinsame Ziel, diesen Flughafen tatsächlich ans Netz zu bringen.

Und dann? Dann wendete sich das Blatt. Vielleicht aber war es auch so, dass die Komplexität der Probleme Mehdorn einholte. Sein Vorstandskollege Horst Amann hatte das längst erkannt und arbeitete an einer vollständigen Erfassung der Baumängel. Auch Amann war als Heilsbringer gefeiert worden, als er im Sommer 2012 zur Flughafengesellschaft kam. Er brachte beste Meriten mit, war jahrelang Chefplaner am Frankfurter Flughafen gewesen.

Die Art und Weise aber, wie er sich den Schwierigkeiten am BER widmete, missfiel Mehdorn – und nicht nur ihm. „Er war kleinkariert. In seiner Liste tauchte alles auf, vom Kratzer in der Fliese bis zur Fehlfunktion der Entrauchungsanlage“, sagt jemand mit Einblick ins Unternehmen. Zehntausende Punkte soll die Liste umfassen. Fertig geworden ist Amann mit seiner Fleißarbeit offenbar nicht. Er lieferte sich einen zähen Kampf mit Mehdorn, im Oktober schließlich wurde er abberufen. Nun leitet der 60-Jährige ein Tochterunternehmen der FBB.

Mehdorn hat nun keinen Technikvorstand mehr, er ist Bauherr und Geschäftsführer in einer Person. Ein Filigrantechnischer mit diplomatischem Geschick, so jemand wäre jetzt die Idealbesetzung, meint ein Flughafen-Insider. Beides geht Mehdorn ab. Dieser Umstand hat wohl wesentlich dazu beigetragen, dass die Sanierung der Nordbahn und die Eröffnung des Nordpiers gescheitert sind.

Dabei hätte Mehdorn insbesondere mit der Nordbahn sogar punkten können. Sein Kollege Amann wollte die Start- und Landebahn aus den 70er-Jahren, die heute zum alten Schönefelder Flughafen gehört, für 160 Millionen Euro komplett neu bauen. Mehdorn ließ die Substanz der Bahn untersuchen. Ergebnis: Nur die Deckschicht muss getauscht werden, für 44 Millionen Euro.

Während der Sanierung soll die seit anderthalb Jahren fertiggestellte Südbahn des BER den Verkehr von der Schönefelder Nordbahn übernehmen. Und hier wird die Sache knifflig. Die Flugzeuge werden nämlich auf anderen Routen fliegen, wenn sie dort starten oder landen. Das führt dazu, dass 4300 Haushalte Anspruch auf Schallschutz haben. Die Flughafengesellschaft weiß das spätestens seit April 2013. Da bestätigte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (OVG) die strengen Regeln.

Mehdorn kritisierte das Urteil, weil es Mehrkosten von 600 Millionen Euro verursacht. Er versuchte auch, es zu kippen. Aber er versicherte, dass die FBB es befolgen werde. Entsprechend äußerte er sich etwa auf einer Sitzung der brandenburgischen Fluglärmkommission im August 2013. Zugleich bekräftigte er, dass die Sanierung der Nordbahn am 1. Juli 2014 beginnen solle.

Aber dann war sein Unternehmen offenbar doch überfordert. Die Materie ist kompliziert, viele Hausbesitzer haben Anspruch auf schallgedämmte Lüftungsanlagen, die viel Planungsaufwand erfordern. Im November räumte Mehdorn auf einer Sitzung der Fluglärmkommission ein, dass die Bauarbeiten nicht an allen Häusern rechtzeitig beendet sein würden. Der Leiter der zuständigen Genehmigungsbehörde nahm ebenfalls an der Sitzung teil, er betonte, dass die Maßnahmen abgeschlossen sein müssten, ehe das erste Flugzeug über die Häuser donnere. Spätestens an diesem Punkt hätte Mehdorn erkennen müssen, dass das Projekt in Gefahr ist.

Dennoch hielt die FBB an ihren Plänen fest – und kam doch nicht voran. Bis Mitte Februar hatte sie noch keinem Hausbesitzer schriftlich die Übernahme der Kosten zugesagt. Trotzdem kündigte Mehdorn am 20. Februar in einem Brief an seine Mitarbeiter an, dass die Sanierung der Nordbahn pünktlich beginnen solle. Nur einen Tag später musste er widerrufen – am 21. Februar trafen Vollzugshinweise von der Oberen Luftfahrtbehörde bei der FBB ein. Darin stand, was Mehdorn längst hätte wissen können: dass er die Schallschutz-Problematik völlig falsch eingeschätzt hatte.

„Die Menschen da unten“

Im BER-Sonderausschuss kommentiert Mehdorn den Vorgang so: „Wir wissen ja, dass der Flughafen fertig werden muss, und dann könnten wir das Thema Lüfter ja verschieben auf in zwei Jahren, und dann kriegen die Menschen da unten ihren Schallschutz und dann geht das seinen Gang.“ Er sagt tatsächlich: „Die Menschen da unten.“ Und dann sagt er noch, die Südbahn ginge ja gar nicht richtig in Betrieb. „Sie tut ja nur so, als wäre sie die Nordbahn.“ Er fordert also, dass die Genehmigungsbehörde fünf gerade sein lässt. Um auf so einen Gedanken zu kommen, in einem Wahljahr in Brandenburg, braucht es schon ein erhebliches Maß an Realitätsverweigerung.

Lesen sie im nächsten Abschnitt, warum Mehdorn trotzdem Flughafenchef bleibt.

Kein Wunder also, dass der brandenburgische Ministerpräsident Woidke vorige Woche bedeutungsvoll schwieg, als er nach Mehdorns Zukunft gefragt wurde. Zumal Mehdorn seine Gesellschafter und den Aufsichtsrat erst wenige Tage zuvor düpiert hatte. Im selben Brief an seine Mitarbeiter hatte er den geplanten Testbetrieb am Nordpier abgesagt, da es dafür nicht genügend Unterstützung gebe. Aus dem Aufsichtsrat heißt es, Mehdorn habe schlicht kein Konzept für sein Vorhaben vorlegen können – obwohl er schon im Juni 2013 angekündigt hätte, der Nordpier könne in Kürze von den Baubehörden abgenommen werden.

Glücklich agiert hat Mehdorn also nicht. Es gibt sie zwar, die kleinen Fortschritte. 380 Bauarbeiter sind nach seinen Angaben am Terminal tätig, vor einem Jahr waren es nur knapp fünfzig. Die Qualität der Bauanträge soll besser geworden sein. Und kürzlich hat die Firma Siemens nach Angaben eines Sprechers endlich die ersten Pläne für einige Segmente der berüchtigten Entrauchungsanlage bekommen.

Aber es überwiegt der Ärger über Mehdorns großspurige Ankündigungen und seine Wurschtigkeit im Misserfolg. Bleiben wird er wohl trotzdem. Weil er sich trotz seines Alters – das man ihm allmählich anmerkt – kein Scheitern erlaubt. Und weil er für alle Gesellschafter ein praktischer Flughafenchef ist. So wie Mehdorn ein Jahrzehnt lang nur der Bahnchef war und verantwortlich gemacht wurde für jede Verspätung zwischen Fehmarn und Füssen, so ist er heute der Flughafenchef. Ein Antipathieträger, der so viel Angriffsfläche für Kritik bietet, dass die Regierungschefs in Berlin und Brandenburg nicht viel fürchten müssen.

Zu seiner Zeit als Bahnchef sagte Mehdorn einmal, dass er wenig ausgehe mit seiner Frau, einer Französin. Das Gespräch komme immer so schnell auf die Bahn. Zuletzt hat Mehdorn angedeutet, dass der Flughafen 2016 eröffnet werden könnte. So lange wird man ihn wohl selten sehen auf Partys in der Hauptstadt.

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