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Hauptstadtflughafen Berlin-Schönefeld: Der BER soll größer werden

Sieht fertig aus, ist er aber nicht. Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg in Schönefeld.

Sieht fertig aus, ist er aber nicht. Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg in Schönefeld.

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imago/Westend61

Berlin -

Bauzäune, Baulärm, Provisorien, Umwege: Damit ist auch dann noch zu rechnen, wenn der BER in Betrieb ist. Das sagte Brandenburgs Flughafenkoordinator Rainer Bretschneider der Berliner Zeitung. Es werde vorübergehende Lösungen geben und Umbauten, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. „Das ist weltweit keine Ausnahme, ich kenne keinen Flughafen, an dem nicht gebaut wird“, so der SPD-Politiker. Am Freitag berät der Aufsichtsrat darüber, was wann wo entstehen sollte. Schon jetzt stellte Bretschneider die Ideen vor, um die es gehen wird. So soll der jetzige Schönefelder Airport erneuert werden, aber nur noch wenige Jahre offen bleiben. Auf dem BER-Gelände sind weitere Terminals denkbar.

So viel steht seit Längerem fest: Wenn der neue Hauptstadt-Flughafen ans Netz geht, wird er schon zu klein sein. Dessen Kapazität wird nur noch auf 22 bis 27 Millionen Nutzer pro Jahr veranschlagt – optimistischere Schätzungen wurden kassiert. Doch für 2017, dem angekündigten Jahr der Eröffnung, werden bereits 33 Millionen erwartet.

Umweg für Flugzeuge

Wohin mit den vielen Fluggästen? „Über das Thema Kapazität wird der Aufsichtsrat am 3. Juli zu debattieren haben“, sagte Bretschneider. „Ich sehe allerdings nicht, dass dann schon entschieden wird. Wir brauchen eine vernünftige Planung. Wir werden wohl erst im September zu einer Entscheidung kommen.“

Oberstes Prinzip sei: „Wir müssen Perspektiven für die Zukunft entwickeln, aber die Eröffnung im zweiten Halbjahr 2017 bleibt zentraler Mittelpunkt aller Anstrengungen. Nichts darf dem BER schaden.“

Als wahrscheinlich gelte mittlerweile, dass die heutigen Schönefelder Terminals über 2017 hinaus noch fünf bis acht Jahre lang weiter betrieben werden. Das sei möglich, weil die Bundesregierung ihren dort vorgesehenen Terminal erst danach in Betrieb nehme. Für die Zeit bis dahin entstünde westlich in einem abgetrennten Bereich, den Fachleute als „Ramp 1“ kennen, ein provisorischer Regierungsflughafen.

Zwar werde dann schon ein Teil des Vorfelds für die Flugzeuge des Bundes und der Staatsgäste reserviert – weshalb die Linienflugzeuge einen Umweg fahren müssen, bis sie ihre Startbahn erreichen. Doch es könne sichergestellt werden, dass der alte Flughafen den neuen entlastet, so Bretschneider.

Schon in diesem Jahr werde es Umbauten geben, um die Kapazität besser auszuschöpfen – etwa am Standort des alten Rundflugterminals. Das sei schon deshalb nötig, weil Ryanair ab Herbst zusätzliche Flüge anbietet (weshalb Konkurrent Germanwings nach Schönefeld zurückkehrt).

„2017 haben wir den BER und den jetzigen Flughafen Schönefeld – beides muss für die Anfangskapazität reichen“, sagte der Flughafenkoordinator. „Ich sehe im Moment nicht, dass 2017 schon neue, zusätzliche Terminalbauten betriebsfähig dastehen werden.“ Doch auch darüber müsse man jetzt nachdenken.

Neue Sicherheitsbestimmungen würden weitere Umbauten in Schönefeld erfordern. Dann werde ein Ausweichquartier für vier bis sechs Millionen Fluggäste pro Jahr benötigt. „Zum Beispiel zwischen Nordpier und Cargo“, so Bretschneider.

Platz für 50 Millionen Fluggäste

Für die Zukunft (ab 2025) wären auch bis zu zwei größere zusätzliche Terminalgebäude am BER denkbar. Neben dem Südpier wäre ebenfalls noch Platz. „Ideen gibt es viele“, so der Politiker. Zum Beispiel für Zweigeschosser für jeweils zehn Millionen Fluggäste pro Jahr mit Gastronomie, zollfreiem Einkauf.

Wenn dann noch die Kapazität des bestehenden BER-Terminals erweitert würde, könnten jährlich 50 Millionen Passagiere den Standort nutzen. Auch hier gelte: Keine Planung dürfe die Fertigstellung des BER behindern. Bretschneider: „Solche Gebäude dürfen keine integrierten Teile des jetzigen Terminals sein.“

Zu den Ideen gehöre auch ein noch größeres Terminal auf der Selchower Seite, bestätigte Bretschneider. Eine Idee, die der frühere BER-Chef Hartmut Mehdorn verfochten hatte. Sein Konzept: ein langer Gebäuderiegel für 1,2 Milliarden Euro, finanziert von Privatinvestoren. Doch darüber will Bretschneider noch nicht diskutieren: „Das ist mir jetzt viel zu früh. Eines nach dem anderen. Und absolute Priorität für die Inbetriebnahme des BER.“