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Interview: „Das sind Trends, die fressen sich ihren Weg“

„Dieses Projekt sitzt so tief in der Grütze, dass es eigentlich nur noch nach oben gehen kann“, sagt Ralf Leinemann über den BER.

„Dieses Projekt sitzt so tief in der Grütze, dass es eigentlich nur noch nach oben gehen kann“, sagt Ralf Leinemann über den BER.

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Berliner Zeitung/Markus Wächter

Berlin -

Ralf Leinemann kennt sich aus in der Berliner Bau- und Immobilienszene. Ob es um den Flughafen BER oder um Wohnungsbauinvestoren geht: Die Kanzlei des Fachanwalts für Bau- und Architektenrecht, für die in Deutschland 65 Rechtsanwälte arbeiten, berät viele Großunternehmen. Für Hochtief begleitete der Westfale die Privatisierung der Berliner Flughäfen – bis sie 2007 von der Politik abgesagt wurde. Seitdem erlebte das Projekt BER viele Turbulenzen. Zeit für eine Bilanz.

Sie wohnen seit 1998 in Zehlendorf. Fühlen Sie sich dort wohl?

Ja, ich finde, Zehlendorf ist „the place to be“, was das Wohnen angeht. Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass der Südosten Berlins das auch werden könnte, wenn der Flughafen BER einmal fertig ist. Grünau, Köpenick – das war ja schon früher eine Top-Gegend. Sie wird sich gut entwickeln, weil der Flughafen der Stadt einen neuen Schwerpunkt bringen wird. Dort werden sich Airlines und das verwandte Geschäft ansiedeln. Ich glaube, dass die Prognosen, die man vor zehn Jahren gemacht hat, eintreten werden. Damals haben viele gesagt: Der Flughafen wird zu groß. Heute heißt es: Der BER ist viel zu klein. Obwohl das relativ ist. 30 Millionen Fluggäste wird man dort pro Jahr schon abfertigen können.

Welches Gefühl herrscht bei Ihnen vor, wenn Sie an das Projekt BER denken? Ärger über die Pannen, Scham, weil sich Berlin und Deutschland blamieren – oder finden Sie das Ganze nur noch traurig?

Es ist ärgerlich. Aber im Großen und Ganzen musste es ja so kommen. Dass der Flughafen nicht zu den angekündigten Terminen fertig werden würde, war seit Jahren klar, und dass er viel teurer werden würde, ebenfalls. Es sind Kardinalfehler gemacht worden. Der vorerst letzte war, im Mai 2012 die Planer und Projektüberwacher hinauszuwerfen. Dadurch hat man hat sich der einzigen Instanz beraubt, die beim Projekt BER noch einige Fäden in der Hand hielt.

Aber das war ja das Ende einer langen Kette ...

... ja, der erste große Fehler war, dass die Politiker 2007 von dem Konzept abwichen, einen Generalunternehmer mit dem Bau des Terminals zu beauftragen. Natürlich wäre der Flughafen auch mit Hochtief, Alpine oder BAM teurer geworden. Wenn ständig die Planungen geändert, Zusatzleistungen und bessere Ausstattungen bestellt werden, hätte das auch bei einem Generalunternehmer mehr Geld gekostet. Die Politiker haben das Budget aber schon für das ursprünglich ausgeschriebene Terminal verzweifelt klein gerechnet, so dass schon immer rund 500 Millionen fehlten. Aber einem Generalunternehmer wäre es nicht passiert, dass eine nicht genehmigungsfähige Brandschutzanlage eingebaut wird. Er hätte auch die Termine besser im Griff gehabt und schon im eigenen Interesse rechtzeitig laut gewarnt.

Wurden die Wähler belogen?

Das ist mein Eindruck. Ich glaube, dass Politiker das in Kauf nehmen und ihr Verhalten bei solchen Projekten nicht als das empfinden, was es in Wirklichkeit ist: als das Erzählen von Märchen. So ist es auch beim BER. Seine Geschichte ist alles andere als märchenhaft, aber es wurden viele Märchen zum Zeit- und Kostenplan erzählt – obwohl das völlig unnötig war. Das zusätzliche Jahr Zeitverlust, das durch die Neuorganisation nach dem Ende der Generalunternehmer-Vergabe entstand, hätte doch niemanden wirklich gestört, wenn man es draufgeschlagen hätte. Die zusätzlichen Kosten anfangs auch nicht. Wenn wir den BER mit dem Hauptbahnhof vergleichen, dann stellen wir fest, dass der Bahnhof am Ende ungefähr das Doppelte der anfangs veranschlagten Summe gekostet und der Bau doppelt so lange wie geplant gedauert hat. Verglichen damit stehen wir beim BER noch ganz gut da.

In ihrer Verzweiflung haben die Politiker Hartmut Mehdorn zum Flughafenchef gekürt. Wird er das Projekt BER nach vorn bringen?

Dieses Projekt sitzt so tief in der Grütze, dass es eigentlich nur noch nach oben gehen kann. Ich musste schmunzeln, als ich hörte: Mehdorn macht das! Das ist ja nun wirklich einer, der den Ruhestand verdient hat, in vielerlei Hinsicht. So viel steht fest: Eines Tages wird der Flughafen eröffnet werden. Die Frage ist nur: Wie viel Flurschaden richten die Aufsichtsrats-Politiker bis dahin noch an? Und wann werden sie endlich so weit sein, den Bürgern zu sagen: Der Flughafen geht erst in zwei Jahren in Betrieb? Vor Februar/März 2015 wird das nichts. Die Brandschutzanlage muss zum Teil neu geplant und gebaut werden, dann schließen sich Abnahmen und Probebetrieb an. Das braucht alles seine Zeit.

Viele Berliner wollen, dass Tegel offen bleibt, Flughafenchef Mehdorn auch. Was halten Sie davon?

Ich glaube nicht, dass Tegel in Betrieb bleibt. Es ist sinnvoll, an einem einzigen Flughafen zu starten, landen und umsteigen zu können. Die Konzentration auf einen Standort hat auch betriebliche Vorteile.

Warum sind viele trotzdem für Tegel – haben Berliner Angst vor Veränderungen?

Tegel ist ein praktischer Flughafen. Viele waren ja auch dafür, Tempelhof weiterzubetreiben, ich auch. Tempelhof ist nur vier U-Bahn-Stationen von unserem Büro entfernt, man ging kurz durch die Halle und war am Check-in-Schalter und dann auf dem Rollfeld. Das war ein Traum. Natürlich ist es schön, solche Flughäfen zu haben. Aber mehrere Flughäfen zu betreiben ist teuer. Viel zu teuer. Das will man als Fluggast nicht bezahlen.

Bekommen private Investoren Großprojekte besser hin als öffentliche Auftraggeber?

Private machen auch Fehler. Aber bei ihnen funktioniert die interne Kontrolle meist besser, weil der Zwang zur Kostenkontrolle von Anfang an deutlich größer ist.

Hätten Klaus Wowereit und Matthias Platzeck nach all den Pannen nicht längst zurücktreten müssen?

Ich habe Herrn Wowereit zu Jahresbeginn beim Empfang der Bauindustrie gefragt: Warum verlassen Sie nicht den Aufsichtsrat des Flughafens? Ich an seiner Stelle wäre doch bestrebt, meine politische Funktion als Regierender Bürgermeister von Berlin zu entkoppeln von dem nicht mehr los zu werdenden Makel, im Aufsichtsrat versagt zu haben. Mehr als die bekannten Sprechblasen habe ich nicht gehört. Natürlich gehören Politiker in den Aufsichtsrat. Aber warum schickt er nicht den Finanzsenator? Den Stadtentwicklungssenator? Oder einen Staatssekretär? Stattdessen übernahm der Brandenburger Ministerpräsident Matthias Platzeck den Vorsitz. Der dann gleich ankündigte, dass er sich für ein längeres Nachtflugverbot am BER einsetzen will – eine Nachtruhe von Mitternacht bis fünf Uhr reiche nicht aus. Das haben die Berliner nun davon.

War das nicht Populismus?

Ich halte die Vermutung, dass Herr Platzeck dies aus landespolitischen Gründen getan hat, für richtig. Er wollte das Volksbegehren für eine Verschärfung des Nachtflugverbots ins Leere laufen lassen, um kein Verlierer zu sein. Doch aus Sicht des Flughafens geht das nicht. Die jetzige Nachtflugregelung ist genehmigt und höchstrichterlich bestätigt.

Was bedeutet der Stillstand für Ihre Mandanten, die am BER tätig sind?

Die Mieter sind arm dran. Sie haben investiert, machen aber keinen Umsatz. Sie haben nur Kosten, viele Investitionen sind inzwischen hinfällig, und der Flughafen lehnt jede einvernehmliche Regelung ab. Ich kenne keinen, der Geld bekommen hat. Ich verstehe nicht, warum der Flughafen den Mittelständlern nicht mit vernünftigen Vergleichsvereinbarungen entgegen gekommen ist. Das würde verhältnismäßig wenig kosten und sympathisch rüberkommen. Die Bauunternehmen hingegen haben die Zeit genutzt und seit Mai 2012 viele offene Forderungen verhandelt, die der Flughafen auch bezahlt hat.

Ein Investor baut an der East-Side-Gallery in Friedrichshain Wohnungen, die als Luxuswohnungen tituliert werden und gegen die es viele Proteste gibt. Ist das nicht auch eine Neiddebatte?

Da bin ich nicht so sicher. Die Wohnungen, die dort an der Spree geplant werden, sind mittelpreisig, aber es gibt wesentlich teurere Wohnungen hier. Luxus ist Ansichtssache. Manchmal ist es nur das Neue an sich, was Widerspruch oder Ängste auslöst.

Haben Sie Verständnis für diese Gentrifizierungsgegner?

Ja. Vielleicht hätte ich sogar selbst zu ihnen gehört, wenn ich nach dem Abitur nach Berlin gegangen wäre, um den Wehrdienst zu vermeiden. Für dieses Publikum geht es weniger um eine Neiddebatte, es geht um Freude am Widerstand und auch darum, alles so zu belassen, wie es ist, Veränderungen aufzuhalten. Trotz allen Verständnisses halte ich diese Grundhaltung aber für zu destruktiv.

Werden die Kritiker die Entwicklung auf dem Berliner Wohnungsmarkt aufhalten können?

Nein, das glaube ich nicht. Das sind Trends, die fressen sich ihren Weg.

Sie als erfolgreicher Anwalt können sich Berlin leisten. Vielen geht es nicht so gut, sie befürchten, dass sie sich Wohnen in Friedrichshain oder Kreuzberg bald nicht mehr leisten können – bei Quadratmetermieten von zehn Euro kalt pro Monat ...

... ja, ich weiß, auch für diese Sorgen muss man Verständnis haben. Protest ist eine ganz normale Reaktion. Und in der Immobilienbranche gehen manche arg breitbeinig durch die Straßen. Trotzdem wird der Protest an der Entwicklungstendenz, die in allen attraktiven Großstädten feststellbar ist, nichts ändern.

Politiker versprechen, sich für bezahlbaren Wohnraum einsetzen zu wollen. Aber ist das Ziel erreichbar? Kann man angesichts der Kosten beim Bau und zahlreicher Auflagen Neubauten errichten und für sechs oder sieben Euro vermieten?

Ich glaube, dass da viele Fensterreden gehalten werden. Es ist schlicht nicht möglich, ein Haus für eine Quadratmetermiete von sechs Euro kalt mit einem erwünschten, gehobenen Standard zu bauen, den man ja gerne hätte. Politik muss natürlich den Eindruck erwecken, dass das trotzdem möglich ist. Politik lebt von der Vermittlung der Idee, dass man alles politisch steuern kann. Aber so ist es nicht.

Wann werden wir auf dem Wohnungsmarkt eine Situation wie in München oder Hamburg haben?

Das ist eine Frage von Jahrzehnten. Vielleicht aber wird es auch nie dazu kommen, denn anders als andere Städte ist Berlin riesengroß. Hier könnten fünf Millionen Menschen untergebracht werden, in München und Hamburg nicht.

Haben Sie einen Lieblingsplatz in Berlin?

Mein Tag spielt sich oft zwischen Zehlendorf und Mitte ab. Mitte ist ein so faszinierender Stadtteil geworden, weil alles neu oder neu gemacht ist. So etwas gibt es in keiner anderen Stadt. Auch die alten Gebäude sind neu, es gibt nichts mehr, was ranzig ist, auch wenn die Clubszene das bedauert.

Deren Mitglieder gehören inzwischen auch zum Establishment. Die kaufen nun sogenannte Luxus-Wohnungen bei Ihren Mandanten.

In der Tat.

Freuen Sie sich auf den Wiederaufbau des Berliner Schlosses?

Ich bin kein Freund des Schlosses, das ist ja nur eine nachgebaute Fassade. Ich fand es immer kurios, dass man dieses Projekt vorangetrieben hat, ohne genau zu wissen, was man eigentlich in dem Gebäude unterbringen will. Die bisherige Freifläche hatte echten Charme. Aber nun wird das Schloss gebaut, und wir warten das Ergebnis ab.

Wir sprachen über den BER. Ist der Neubau des Bundesnachrichtendienstes nicht auch problematisch?

Dort hat der Bauherr gesagt: Aus Sicherheitsgründen wollen wir nicht nur einen Generalunternehmer, sondern viele verschiedene Planer und Firmen. Koordination ist schwierig, Namen dürfen nicht genannt werden. Auch dort geht es drunter und drüber auf der Baustelle, es gibt heftige Zeit-, Steuerungs- und Kostenprobleme. Das eine Rohr kommt von rechts, das andere von links – und dann stellt man fest, dass das eine ein Wasserrohr ist und das andere ein Lüftungsrohr der Klimaanlage. Gut für den Bauherrn, dass alles geheim ist, so hören wir nicht viel von den Problemen. Die Chausseestraße ist der BER ohne Landebahn. Aber auch das größte Gebäude, das der Bund je gebaut hat.

Das Gespräch führten Peter Brock und Peter Neumann.

Hier finden Sie alle Interviews der Serie Über Berlin Reden.