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Nachnutzung der Siemensbahn in Berlin: Die City-West hat Pläne für Siemensstadt

So könnte es sein: Entwurf einer Schwimmbahn im alten Gleisbett.

So könnte es sein: Entwurf einer Schwimmbahn im alten Gleisbett.

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hft stuttgart

Berlin -

Im Lied „Bolle reiste jüngst zu Pfingsten“ will Bolle am Ende sterben: „Er hat sich’s überlegt: Er hat sich uff die Schienen der Kleinbahn druffjelegt. Die Kleinbahn hat Verspätung und vierzehn Tage druff, da fand man unsern Bolle als Dörrjemüse uff.“ In einer zeitgenössischen Version des Kinderliedklassikers von 1900 würde man den sich trotz aller Missgeschicke stets köstlich amüsierenden Bolle vielleicht auf die Siemensbahn legen. Da könnten aus 14 Tagen locker 34 Jahre werden. So lange schon ist auf der Strecke zwischen Jungfernheide und Gartenfeld kein Zug mehr gefahren. Und ob dort je wieder etwas fahren wird, ist sehr die Frage.

Nun haben sich angehende Architekten der fast vergessenen Trasse durch Siemensstadt angenommen und Entwürfe vorgelegt. Ob auch nur ein einziger davon Aussicht auf Realisierung hat, kann heute noch niemand sagen. Zumindest originell sind manche Vorschläge. So könnte in einem stillgelegten Bahnhof ein Schwimmbad entstehen, ein anderer Entwurf sieht vor, die Gleisbetten vom Kies zu befreien, Tröge zu installieren, diese mit Wasser zu befüllen und als Kanustrecke umzuwidmen. Andere planen Verdichtung an einigen Stellen, etwa ein Punkthochhaus anstelle des bis heute schlecht ausgelasteten Einkaufszentrums Siemensstadt.

Rebecca Chestnutt-Niess, in Berlin ansässige Architektin mit Lehrstuhl an der Hochschule für Technik in Stuttgart, hat ihre Studenten auf das Thema angesetzt – und die jungen Leute haben die Gelegenheit zu Studienreisen und Workshops in der Hauptstadt genutzt. Viele Ideen mögen verwegen sein, „aber der unsägliche Zustand jetzt sollte auch nicht so bleiben“, sagt Spandaus Bürgermeister Helmut Kleebank (SPD). Sein Bezirk teilt sich die Bahn mit dem Nachbarn Charlottenburg-Wilmersdorf.

Tatsächlich kann es schlimmer kaum kommen. An vielen Stellen bröckelt die 3,5 Kilometer lange Trasse von der Spree bis zur Insel Gartenfeld vor sich hin. Die knapp anderthalb Kilometer von der Spree bis Jungfernheide gibt es nur noch in Teilen, so fehlt inzwischen eine Brücke über die Spree. Die übrige Strecke rottet vor sich hin. Bohlen sind herausgerissen, Schienen verbogen, alles ist überwuchert mit Grünzeug und Müll, die Bahnhofs- und Stellbauwerke sind Ruinen. Im Bahnhof Wernerwerk bietet ein Trödler seine Waren an. Im nördlichen Endbahnhof Gartenfeld saß lange Zeit ein Blumenmarkt, mittlerweile gibt’s selbst den nicht mehr.

Fabriken vor den Toren der Stadt

Die endgültige Zäsur in der Geschichte der Siemensbahn stellt das Jahr 1980 dar. Die West-Berliner Reichsbahner bestreikten die S-Bahn. Für die Siemensbahn, die S4, bedeutete dies das Aus, auch weil sie keiner mehr brauchte. Zuletzt waren auf mancher Fahrt nur noch 30 Fahrgäste gezählt worden.

Das war naturgemäß 1929 noch völlig anders. Das Unternehmen Siemens baute Fabriken vor den Toren der Stadt. Die meisten Arbeiter wohnten noch in Berlin, die Siedlung Siemensstadt entstand erst. Um die Arbeitskräfte an die Werkbänke zu schaffen, finanzierte und baute der Konzern die Bahn. Den Betrieb übernahm die Reichsbahn – bis heute ist ihre Nachfolgerin Deutsche Bahn für die Sicherung der Anlagen zuständig. Von den damals 90.000 Siemensianern nahm zwischenzeitlich jeder Fünfte die alle fünf Minuten fahrende S-Bahn.

Wie so oft in Berlin änderte die Nazizeit und als Konsequenz der Zweite Weltkrieg alles. Die Konzernzentrale wurde nach München verlegt. Das machte in den Jahren danach der Bahn – und der gesamten Siemensstadt – den Garaus. Aus einem architektonisch ambitionierten Viertel, in dem Meister wie Hans Scharoun und Walter Gropius gebaut hatten, wurde eine von der Zeit, ihrem Geist und der Stadt abgehängte Siedlung. Zwar wurde sie 2008 als eine von sechs „Siedlungen der Berliner Moderne“ in die Unesco-Liste des Weltkulturerbes aufgenommen, einen Schub hat dies offenkundig nicht gebracht.

Das mag Spandaus Bürgermeister Kleebank so nicht sehen. Er spricht von „Potenzialen“, die es zu heben gelte. Berlin wachse, das gelte auch für seinen Bezirk. Vielleicht lohne sich ja doch eine Verbindung zur Wasserstadt Oberhavel – ein Siedlungsgebiet der 90er-Jahre, das die hochtrabenden Erwartungen freilich nie erfüllte.

Und dann ist da ja noch der Flughafen Tegel, der bekanntlich geschlossen werden soll, sobald der BER fertig ist. Kurz, so Kleebank: Erst müsse geprüft werden, ob es Bedarf an der Bahn als Bahn gebe. Danach könne man sich den studentischen Plänen widmen, von denen einige ihm immerhin „Spaß gemacht“ haben. Und dann müsse man auch über die Finanzierung sprechen. Bisher, so Kleebank, wisse er von solchen Gesprächen gar nichts.

Bis dahin will der Kommunalpolitiker auch keine Forderungen aufstellen, etwa nach einem begrünten Rad- und Fußgängerweg. Prominente Vorbilder für urbane Nachnutzung aufgegebener Bahntrassen durch dicht besiedelte Großstädte gäbe es in Paris (promenade plantée) oder New York (High Line).

Im Pariser Südosten entstand 1993 ein schön bepflanzter Spazierweg. Die Promenade auf einem alten Bahndamm führt über fünf Kilometer von der innerstädtischen Bastille fast bis zum Bois de Vincennes. Die High Line in New York ist eine 2,3 Kilometer lange alte Hochbahntrasse im Westen Manhattans, die einst das Gewerbegebiet Meatpacking District mit Gütern versorgte. Seit 2009 ist sie ein Paradies für Fußgänger. Heute gilt die High Line als positiver Standortfaktor, der dazu beiträgt, dass ein einst abgehängtes Stadtviertel einen ungeahnten Aufschwung nahm. Kritiker sprechen von einem Musterbeispiel von Gentrifizierung.