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Straßen müssen neu aufgeteilt werden: Wie Carsharing und Radfahrer den Verkehr in Berlin verändern

Radfahren und Carsharing verändert das Stadtbild in Berlin.

Radfahren und Carsharing verändert das Stadtbild in Berlin.

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dpa

Es ist 9.38 Uhr morgens. Mara steht in der Karl-Liebknecht-Straße in Mitte und wartet. Kalt und nieselig ist es, aber Mara macht das nichts aus. Es wird wahrscheinlich nicht lange dauern, bis sie wieder los kann. Das weiß Mara allerdings nicht, und es kann ihr auch egal sein, denn Mara ist ein Auto, ein weißer BMW 1er.

Wenn es gut läuft für ihren Besitzer, das Carsharing-Unternehmen Drivenow – das allen seinen Autos Namen gibt –, werden heute zehn verschiedene Fahrer mit Mara in Berlin unterwegs sein. Wenn es richtig gut läuft, dann machen sie obendrein nicht nur kurze Fahrten im Kiez, sondern legen längere Strecken zurück.

Seit 2011 gibt es Drivenow in Berlin, und wenn man Unternehmenssprecher Michael Fischer glaubt, dann hätte sich die Tochterfirma von BMW und Sixt keinen besseren Standort aussuchen können. „Berlin ist ein Leitmarkt“, sagt er. Alle Prognosen seien übertroffen worden. Mit 80.000 Nutzern hatte Drivenow gerechnet, inzwischen sind es mehr als 130.000, und täglich kommen 100 bis 200 hinzu. „Wir sehen kein Abflachen der Kurve.“

Carsharing ist nur ein Beispiel, wie sich der Verkehr in Berlin radikal gewandelt hat. Noch um die Jahrtausendwende dominierten zwei Arten der Fortbewegung: Man nutzte Bus und Bahn oder das eigene Auto. Inzwischen ist das Angebot so differenziert, dass man den Überblick verlieren kann.

So viele Radler wie vor 50 Jahren

Neben Drivenow buhlt die Konkurrenz von Daimler unter dem Namen Car2Go um Kunden, auch andere Hersteller haben den Markt entdeckt. Ganze 93 Carsharing-Fahrzeuge gab es 2004 in Berlin, 2014 waren es 2475. Wer in Berlin Auto fahren will, muss kein eigenes mehr besitzen.

Und wer mit zwei Rädern auskommt, der befindet sich ebenfalls in bester Gesellschaft. Um fast 50 Prozent ist der Radverkehr in Berlin binnen zehn Jahren gewachsen, in der Innenstadt noch stärker. Inzwischen radeln die Berliner wieder so viel wie in den späten 50er-Jahren, kurz vor Beginn der Massenmotorisierung. Wahlweise tun sie das mit dem eigenen Rad oder mit einem der rund 1500 Mieträder, die das Unternehmen Nextbike und die Bahntochter Call-a-bike bereithalten.´

Wie konnte sich das Mobilitätsverhalten der Berliner in so kurzer Zeit so durchgreifend verändern? Für Andreas Knie, Soziologe und Verkehrsforscher am Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, liegt die Erklärung bei den Bewohnern der Stadt. „Es gibt hier ein hoch innovatives Publikum, gerade unter den Neu-Berlinern“, sagt er. Dagegen sei es den politischen Entscheidern kaum gelungen, Akzente zu setzen. „Da fallen wir hinter jede Kleinstadt zurück“, meint Knie.

Senat wird eigenen Ansprüchen nicht gerecht

In der Tat ist beispielsweise der Aufschwung des Carsharing auf private Initiative zurückzuführen. Förderung erhalten die Anbieter nicht, auch Parkgebühren müssen sie in voller Höhe entrichten. Und die Bedingungen für den Radverkehr haben sich zwar über die Jahre spürbar verbessert. Den eigenen Ansprüchen wird der Senat aber nicht gerecht. Wie eine Anfrage der Piraten kürzlich ergeben hat, finden nicht einmal die vorgesehenen Investitionsmittel für den Radverkehr in voller Höhe Verwendung.

Fragt man Wissenschaftler Andreas Knie, dann empfiehlt er aber ohnehin nicht Investitionen als Mittel der Wahl, um den Stadtverkehr zu verändern. „Wir haben immer am falschen Ende laboriert“, ist er überzeugt. Es nütze wenig, neue U-Bahnen zu bauen, so lange das Autofahren so billig bleibe. „Die Stellschraube für alles ist die Bewirtschaftung des öffentlichen Raums.“

Wie viel Platz Radfahrer auf den Straßen im Vergleich zu ihrem Anteil am Verkehrsaufkommen haben, lesen Sie auf der nächsten Seite.

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