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Berlin-Charlottenburg: Kant-Garagen droht der Abriss

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Auf dieser Autorampe kann man bis in den obersten Stock fahren. So marode ist die Konstruktion der Kant-Garage also wohl nicht.
Auf dieser Autorampe kann man bis in den obersten Stock fahren. So marode ist die Konstruktion der Kant-Garage also wohl nicht.
Foto: berliner zeitung/Markus Wächter (2)

Die Kant-Garagen sollen abgerissen werden. Eine Ikone des Neuen Bauens der 1920er-Jahre, geplant von Hermann Zweigenthal und dem Bauhaus-Mitarbeiter Richard Paulick. Jahrelang hat der Besitzer seine Instandhaltungspflicht versäumt. Ist der Bau jetzt marode?

Was für eine Krimi-Kulisse. Neonschummrig ist das Licht, Drahtglasfenster hängen zerschlagen in den Rahmen. Lange, düstere Garagenhallen mit raffiniert aufgehängten Eisenportalen, eine Vespa wird repariert, im obersten Stock poliert ein einsamer Mann eine Karosserie. Es riecht nach Gummi und Öl. Ein Wasserhahn rauscht, S-Bahn- und Straßenlärm klingen durch die Glasfassaden. Plötzlich kommt ein Auto die Rampe hoch, hält vor einem Tor, über dem „Waschplatz“ steht, fährt weiter, verschwindet.

Seit ihrer Eröffnung 1930 ist die Kant-Garage, gelegen zwischen der Leibniz- und der Krummen Straße, eine Sensation, mit der steilen Glasfassade zwischen breiten, gelben Klinkerbändern zur Kantstraße, der grandiosen Vorhangfassade aus Glas hin zur S-Bahntrasse , der Tankstelle im Erdgeschoss, den genialisch ineinander geschwungenen Autorampen. Schon während der Bauzeit wurde sie in den ersten Führer zur modernen Architektur Berlins aufgenommen. International berichteten Zeitschriften über den Neubau, die Bauausstellung 1932 bot Führungen an, bis heute fehlt er in kaum einer Berlin-Beschreibung. Kaum jemand, vor allem in West-Berlin, der nicht Geschichten zu erzählen weiß von jemandem, der hier getankt, geparkt, gemietet oder auch nur bewundert hat.

1991 wurde die Kant-Garage unter Denkmalschutz gestellt. Der Eigentümer, die Karl H. Pepper Vermögensverwaltung, hätte gegen die Eintragung klagen können. Doch akzeptierte ihr Besitzer, der 2003 verstorbene Berliner Immobilienunternehmer Karl Pepper, offenbar gerne die Auflagen.

Erbe der Moderne

Seine Erben hingegen haben jetzt den Abrissantrag gestellt, wie das Charlottenburg-Wilmersdorfer Bezirksamt der Berliner Zeitung bestätigte. In Auftrag der Firma hergestellte Gutachten belegten, heißt es, dass die Stahlbetonkonstruktion auf Dauer nicht tragfähig sei und tiefgreifend saniert werden müsse, auch die Auffahrrampen seien marode. Eine andere Nutzung als die als Garage habe sich nicht ergeben. Aus wirtschaftlichen Gründen sei deswegen die Instandhaltung der Immobilie nicht mehr zuzumuten.

Überprüfen lässt sich die Begründung des Abrissantrags derzeit nicht. Die Gutachten werden nicht herausgegeben. Schon die Empfangsdame bei Pepper teilt mit, dass die Geschäftsführung keinen Kommentar gebe. Baustadtrat Marc Schulte sagt, dass er den Abrissantrag im Einvernehmen mit dem Landesdenkmalamt entscheiden werde. Wie es Vorschrift ist. Landeskonservator Jörg Haspel muss oder will schweigen: Das Verfahren, teilt die Senatsbauverwaltung mit, laufe noch.

Immerhin, der Berliner Landesdenkmalrat hat sich geäußert. Schon vor drei Jahren forderte er nach einer Besichtigung der „bedeutendsten Großgarage der Zwischenkriegsmoderne in Deutschland“ mit ihrer „beispiellosen“ Fassade, „alles daran zu setzen, dieses ungewöhnliche Zeugnis“ zu erhalten. Für den diplomatisch formulierenden Rat ist das fast eine Anweisung: Kümmert euch. Schließlich wirbt dieser Bau, zu dem, wie Arbeiter in der Garage stolz erzählen, täglich Touristen kommen, für Berlin, die selbsternannte Moderne-Hauptstadt.

Entworfen wurde die Kant-Garage 1929 von dem aus Wien stammenden Architekten Hermann Zweigen-thal, dem Berliner Investor und Ingenieur Louis Serlin, dessen Hausarchitekten Bruno Lohmüller, Oskar Korschelt und Jakob Renker. Die Bauleitung übernahm der nach dem Weltkrieg durch die Stalinallee und die Staatsoper berühmt gewordene Richard Paulick. Er hatte schon Meriten als Assistent von Walter Gropius am Dessauer Bauhaus. Deswegen gilt die Kant-Garage oft, wie der Architekturhistoriker und Garagenforscher Rene Hartmann moniert, unkorrekt als Paulick-Entwurf oder gar als Bauhaus-Architektur. Dazu trägt auch bei, dass der Bau seit der Zerstörung des Nachbarhauses und der Villa Serlins – von der nur noch der Dachkantenabdruck zu sehen ist – viel kantiger, „bauhäuslerischer“ erscheint als er ist. Doch Zweigenthals Entwurf fehlt gerade die Strenge des Bauhauses. Seine Fassade fügte sich einst ein in die gutbürgerliche Kantstraße. Sie ist typisch für das eher undogmatische Berliner Bauen, dessen Siedlungen 2008 von der Unesco als Welterbe anerkannt wurden.

Was für eine großartige Fassade, wenn sie geputzt und gepflegt wäre. Stattdessen lässt der Besitzer sie verfallen.  

Doch während diese sorgsam von den Besitzern gepflegt werden, ist an der Kant-Garage die systematische Vernachlässigung unübersehbar. Obwohl die Instandhaltung von Denkmalen zum Teil der im Grundgesetz festgelegten Sozialbindung des Eigentums gehört. Müllsäcke stehen in den Treppenhäusern, Graffiti überall, Gras in Regenrinnen, vergammelte Toiletten, Möbel, die hinter die Glasfassaden gestopft wurden. Die Pepper-Gruppe nutzt den Bau offenkundig schon seit Jahren nur noch auf Verschleiß.

Aber ob dieser Bau so marode ist, wie behauptet wird, darf bezweifelt werden. Immerhin fahren täglich tonnenschwere Autos bis ins oberste Geschoss und wieder zurück. Es wird in Werkstätten gearbeitet, die Tankstelle im Erdgeschoss ist lebendig. Offenkundig wurde sie erst jüngst renoviert. Zweigenthals coole Moderne-Handschrift scheint bis heute kommerziell tragfähig zu sein.

Also ein Anruf bei dem Architekten und Historiker Thomas Katzke. Er hat seine Diplomarbeit über die Kant-Garagen geschrieben, arbeitet seit mehr als zehn Jahren in dem angesehenen Denkmalpflegebüro Petersen, promoviert derzeit über Zweigenthal. Fast im Nebensatz zeigt Katzke, welche auch historische Bedeutung dieser Bau hat: Die Kant-Garagen konnten nur gebaut werden, weil der Deutsche Automobil-Verein, der sich im Gegensatz zum ADAC eindeutig zur demokratischen Weimarer Republik bekannte, von Serlin als Hauptmieter gewonnen wurde. Zweigenthal und Paulick mussten 1933 als Linke vor den Nazis fliehen, in die USA beziehungsweise nach Schanghai, Serlin wurde 1938 Opfer der Arisierung, entkam nur knapp in die USA. Das Drama der deutsch-jüdischen Assimilation, des Kampfes um die Demokratie und die Republik – all dies steckt in diesem Bau.

Katzke fand aber auch heraus, dass die Konstruktion der Kant-Garagen ursprünglich für acht Geschosse gerechnet wurden. Erst 1936 kam das sechste Geschoss als vergleichsweise leichte Betonrahmenkonstruktion hinzu. Ein Viertel der möglichen Traglast ist in dem Bau also nie ausgenutzt worden. Katzke wurde bisher, obwohl er seine Kenntnisse publiziert hat, nicht von den Behörden befragt.

Sanierung ist möglich

Noch ein Anruf. Bei Thomas Steigenberger, der vor einigen Jahren mit dazu beitrug, das blaue Kreuer-Hochhaus am Ernst-Reuter-Platz zu retten. Die TU wollte es abreißen, heute ist sie stolz auf den Bau, der nach intensiver Forschung saniert wurde. Steigenberger verweist auf Garagen wie etwa die zierlichen Haniel-Bauten in Düsseldorf, die nach einer Sanierung wirtschaftlich erfolgreich betrieben werden. Auch der einstige Vorsitzende des Landesdenkmalrats Adrian von Buttlar hofft noch auf ein gutes Ende des Krimis um die Kant-Garage. Er verweist auf die Standardverfahren, die inzwischen für die Sanierung von Betonbauten entwickelt wurden, und appelliert an die Einsicht der Besitzer sowie der Politik. Nicht ausschließlich wirtschaftliche Gründe könnten zwar in solchen Fällen zählen. Aber die Pepper-Gruppe, die sich vielfach um Berlins Architektur verdient gemacht habe, müsse unterstützt werden. Finanziell und durch neue Ideen. Buttlar denkt etwa an einen Verkaufssalon für Luxusautos oder ein Engagement der Autovereine.

Allenfalls der seit Langem zerstörte, 1929 eingeweihte Citroen-Verkaufs-Hochgaragensalon in der Pariser Rue Marbeuf hatte ein solches Moderne-Pathos wie die Kant-Garage. In ihr schimmert das Licht immer noch durch die Glasfassaden, bilden sich kurvende Autos ab. Zweigenthal war ein begnadeter Theaterarchitekt, die legendäre Faust-Inszenierung von Gustav Gründgens wurde 1932 von ihm ausgestattet. Kaum vorstellbar, dass sich Berlin dieses urbanen Theaterstücks berauben lässt.

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