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Flughafen Berlin, Elbphilharmonie, Stuttgart 21: Immer Ärger mit den Großprojekten

Am 3. Juni 2012 sollte der neue Flughafen in Berlin-Schönefeld eröffnet worden. Wegen technischer Probleme wurde die Inbetriebnahme abgesagt.

Am 3. Juni 2012 sollte der neue Flughafen in Berlin-Schönefeld eröffnet worden. Wegen technischer Probleme wurde die Inbetriebnahme abgesagt.

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dapd

Großflughafen Berlin

Metropole der Unzulänglichkeit

Nun wird  der neue  Flughafen für Berlin,  Brandenburg und die ganze Welt  erst drei Monate später fertig. Oder neun Monate, falls man den geplanten Eröffnungstermin von Ende  Oktober 2011 heranzieht. Oder es wird ein Jahr daraus, sollte es   bis zum Advent  dauern,  wie jetzt manch einer  befürchtet, beziehungsweise werden es  dann  sogar fünf Jahre sein, sofern das Datum 2007 mitzählt, das zu Anfang einmal genannt worden war. Das Versprechen auf Zukunft und Modernität, mit dem  sich das Projekt verbindet,   wurde  nicht zum ersten Mal  gebrochen.  Im besten Falle  lässt es sich  noch irgendwie abstottern.  Das mag für den einen und anderen ärgerlich sein, eine Katastrophe ist es nicht, jedenfalls nicht für die Stadt.  

In Schönefeld ist kein Reaktor explodiert, es drohte zu keinem Zeitpunkt eine Kernschmelze. Berlin ist nicht Fukushima, sondern Berlin. Hier  funktioniert andauernd  irgendetwas nicht.  In Kenntnis  dieser metropolen Unzulänglichkeiten  ist es nur zu begrüßen, dass die Baubehörde des Landkreises Dahme-Spreewald dem Flughafen einen notwendigen Prüfstempel verweigert hat, um  – im Falle eines  Falles – Schlimmeres zu verhindern. Das Problem war  nicht die Kantinenbelüftung, sondern der Brandschutz. Auf dem Flughafen In Düsseldorf sind 1996 siebzehn Menschen ums Leben gekommen, als es bei Bauarbeiten im Terminal   A gebrannt hat. 

Gut, dass im Berliner Flughafenfall  wenigstens auf die  Beamten aus dem befreundeten Bundesland Brandenburg Verlass ist. Dass sie sich nicht zu Sondergenehmigungen hinreißen ließen, sondern  den Aktendeckel zuschlugen, dass es nur so staubte.

Als sich die Staubwolke am Dienstagmittag etwas lichtete, saßen die vier Männer, die jetzt die Verantwortung  tragen sollen, mit reichlich Abstand voneinander vor den Journalisten.  Sie versuchten zu erklären,  dass der Flughafenumzug – ein bis eben unaufschiebbares Ereignis –  nun doch ein bisschen verschoben werden muss. Es blieb beim Versuch.  Klaus Wowereit, Matthias Platzeck, Rainer Schwarz und Manfred Körtgen, die   zuständigen Landes- und  Flughafenchefs, blickten schmallippig von ihrem Podium herab wie das Management von Hertha BSC in Erwartung der Zweitklassigkeit. Das kommt ja in dieser Woche noch dazu und ist die eigentliche Katastrophe für die Stadt. Berlin wird wohl demnächst als einzige europäische Hauptstadt  nicht mehr in der ersten Liga spielen. Was nun  wirklich peinlich ist. 

Im Fußball redet man viel von Körpersprache, und die Körpersprache des Flughafen-Quartetts kündete   davon, dass man die Schuld am ehesten bei seinem  Sitznachbarn verortet sieht. Die vier Qualitätsmanager guckten sturköpfig aneinander vorbei, und so gelang es ihnen, im Augenblick ihres öffentlichen Scheiterns den Ausdruck maximalen Beleidigtseins zu vermitteln. Matthias Platzeck  tat noch etwas beleidigter als die anderen.  Ihm gelingt es immer besonders gut, die emotionale Seite der Politik zu veranschaulichen. Er sagte, er sei jetzt sowas von stocksauer.  Aber auf wen eigentlich? Auf  die Flughafenleute? Auf Wowereit?  Am Ende sogar auf sich selbst?  Das sagte er nicht.

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Elbphilharmonie Hamburg

Kräne statt Klassik

 

Die jüngste Verschiebung wurde kurz nach Weihnachten verkündet: Ende 2011 teilte der Baukonzern Hochtief der kommunalen Realisierungsgesellschaft der Stadt Hamburg – kurz „ReGe“ –  mit, dass die Fertigstellung des Prestigeprojekts sich erneut  um sieben Monate verschiebt. Mindestens bis November 2014 muss die Hafen-City nun auf ihre monumentale Konzerthalle, die Elbphilharmonie warten. Die Stadt und der Generalunternehmer verkehren längst hauptsächlich vor Gericht, die Baustelle steht still.

Bereits vor zwei Jahren sollten die Hamburger  ihre schicke Philharmonie  in Besitz nehmen. Ebenso aus den Fugen geraten wie der Zeitplan sind die Kosten. War in der Machbarkeitsstudie 2005 noch von 77 Millionen Euro Baupreis die Rede, musste sich die Stadt schon bei Vertragsabschluss Anfang 2007 auf eine Beteiligung von 114 Millionen Euro Steuergeldern einlassen. Schon ein gutes Jahr später stellte sich heraus, dass sich allein dieser Anteil fast verdreifachen würde. Inzwischen schätzen die Experten die Gesamtkosten eher auf knapp 500 Millionen Euro – woran neben Preiserhöhungen auch Zusatzkosten für Personal und Baustelle durch die Verzögerung schuld seien, die die Stadt nicht anerkennt.

Was für ein Bau ist dem angeblich bescheidenen Hamburger eine derart spätrömische Investition wert? Rein technisch soll aus einem alten Kakaospeicher eine 120000 Quadratmeter große Anlage mit drei Konzertsälen, einem Hotel, verschiedenen Restaurants und sogar 47 Eigentumswohnungen werden. Touristen und Einheimische sollen über eine  Plaza in 37 Metern Höhe flanieren können – und unter all dem auf 500 Auto-Stellplätzen parken können.

Doch allein daran, wie der Rohbau schon jetzt die Umgebung dominiert, erkennt der Beobachter, dass es um mehr ging. Von einem Prestigebau mochte der damals verantwortliche Regierungschef Ole von Beust (CDU) dieser Tage zwar nicht reden. Wohl aber habe er  der Stadt zu einem „Alleinstellungsmerkmal“ und der Kultur zu einem angemessenen Platz in der Stadt verhelfen wollen.

Wie alles derart aus dem Ruder laufen konnte, untersucht seit zwei Jahren nicht nur ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss. Seit Juli 2011  will die Stadt auch vor Gericht klären lassen, wer schuld an der Verschleppung ist. Während der Senat Hochtief Baumängel vorwirft, bezichtigt der Baukonzern das Rathaus irrealistischer Fehlplanung. Das Urteil ist nicht ganz unwichtig: Es entscheidet, ob für die Mehrkosten der Steuerzahler oder der Baukonzern aufkommen muss.

 

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Stuttgart 21

Es darf ein bissele mehr sein

Ein Blick auf die Zahlen der beförderten Passagiere pro Strecke erklärt schon vieles. Die Verbindung der Deutschen Bahn von Hamburg über Karlsruhe nach Basel ist ausgelastet, auch von Bremen über Hannover nach München reisen Millionen. Doch egal, ob heute oder 2015: Baden-Württembergs Hauptstadt Stuttgart liegt abseits der viel befahrenen Strecken. Trotzdem wird dort gerade am teuersten Bahnprojekt Deutschlands gebaut. Noch im Herbst 2010 diskutierte das Land über das Megaprojekt Stuttgart 21, für das der Haupt- zum Tiefbahnhof gemacht, die Bäume des Schlossparks gefällt und die Provinzstrecke nach Ulm neu gebaut werden soll. Für viele Stuttgarter waren das Problem die Bäume, die fallen sollten. Für viele Bahnexperten steckte der Skandal in der Unsinnigkeit einer  Hochgeschwindigkeitstrasse in Randlage. Und Demokratie-Interessierte krittelten, dass eine Entscheider-Clique  ein Mammutvorhaben beschließt und es, heikle Details verschleiernd,   formal korrekt und vom Volk ungestört durch die Parlamentshinterzimmer hievt.

Noch vor der Landtagswahl 2011 wurde bekannt, dass wichtige Verträge gut 15 Jahre zuvor im kleinen Kreis zwischen Politikern und Managern besprochen und von der Koalition abgenickt wurden – ohne dass Alternativen gesucht oder eine  Machbarkeitsstudie erstellt worden wäre. Als die Stuttgarter protestierten, berief man sich auf feste Verträge. Klar war auch, dass die Bahn die Kosten heruntergespielt hatte.  Die Baden-Württemberger wählten zwar die einzigen Gegner,  die Grünen,  an die Regierung. In der folgenden Volksabstimmung entschieden sie aber, das Land solle seine Milliarden beisteuern. Mit der Bahn darf der Steuerzahler für die übrigen Kosten aufkommen.

Jüngst gab die Bahn nun zu, dass S 21 teurer und später fertig wird als zuletzt behauptet. Der Preis war von den 1995 veranschlagten 2,5 Milliarden ohnehin auf 3,07 Milliarden gestiegen,  ohne dass eine Schaufel angefasst wurde. Im März räumte man  nun ein, 4,3 Milliarden Euro zu brauchen und erst Ende 2020 fertig zu werden – ein Jahr später als noch zur Volksabstimmung vier Monate zuvor versprochen. Und der Ärger wird nicht enden, wenn der Bau dieses Jahr startet. Intern soll die Bahn längst von noch längerer Dauer und höheren Kosten ausgehen. Wer aber die Mehrkosten zahlen soll, ist völlig offen.

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Toll Collect

Die Mühen der Maut

An einem Dienstag im März 2003 stand Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe unter einer Autobahnbrücke und verkündete Visionäres: In ein paar Monaten, ab 31. August 2003, müssten Lkws 15 Cent Maut für jeden Kilometer zahlen, den sie auf hiesigen Autobahnen zurücklegen. Schwarzfahren werde unmöglich, weil Kontrollbrücken mit hochkomplizierter Satellitentechnik die Lkws überwachen und abkassieren würden. Das Geld schnöde an Mautstellen zu kassieren wie Franzosen, Österreicher oder Italiener könne jeder – das deutsche System Toll Collect werde dagegen nicht nur toll, sondern so einmalig, dass die Ingenieurskunst ein programmierter Exportschlager sei.

Es kam alles ganz anders. Die Technik, die Stolpe auf der Teststrecke bejubelte, erwies sich als zu hochkompliziert. Das private Betreiberkonsortium, das die Schwergewichte Daimler-Chrysler und Telekom im Auftrag der Bundesregierung gründeten, konnte wegen Software- und Technikproblemen weder den August-Termin einhalten (der auch schon von Januar 2003 verschoben war), noch die Verträge. Endgültig zur Blamage wurde Toll Collect, als auch der Ausweichtermin im November 2003 gekippt wurde. Die Maut startete 2005 , doch zunächst nur mit eingeschränkter Funktionalität. Erst seit Januar 2006 – nach zwei Geschäftsführerwechseln und zwei Jahre und vier Monate später als geplant – arbeitet Toll Collect wie vorgesehen. Bis heute streitet sich der Bund mit der Firma  vor Gericht um Schadensersatz für seine Einnahmeausfälle. Streitwert: sieben Milliarden Euro.  Für Toll Collect lag die Verschiebung am normalen Innovationsrisiko.

Tatsächlich ist die damalige Regierung unter Gerhard Schröder am Debakel mitschuldig: In der Hoffnung auf Milliarden für den Haushalt und Prestige durch vorbildliche Kooperation mit der Wirtschaft verhandelte die Politik hektisch und stellte mit der Vorgabe, das System in elf Monaten zu entwickeln, irreale Fristen auf. Immerhin mussten alle Lkws gratis mit Bordcomputern ausgerüstet werden, eine lange Testphase war nötig. Andererseits hatte die Industrie –  mit Aussicht auf Milliardenrendite, wie man heute weiß – alles versprochen und nichts geliefert. Sie habe „arglistig getäuscht“, sagt der Bund, da die Firmen von den Verzögerungen gewusst und dennoch den Starttermin zugesagt hätten.

Inzwischen läuft Toll Collect stabil und bringt dem Staat rund drei Milliarden Euro pro Jahr. Dennoch  will Verkehrsminister Peter Ramsauer das System neu ausschreiben, um weitere Strecken erfassen zu können.  Aus technischen Gründen musste der Plan, die Maut auf Bundesstraßen auszuweiten, auf Ende 2012 verschoben werden. Auch, was den Export angeht, enttäuschte das Projekt: Zwar zeigten einige Länder Interesse, übernommen hat Toll Collect keins. Im Vergleich zu schnöden Mautstellen ist es einfach zu teuer.

 

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Regierungsumzug

Bonnjour, Berlin!

 

Was ist schon der Flughafen-Umzug gegen die Verfrachtung einer ganzen Bundesregierung.

Heute hat der Bundesbürger es  fast vergessen,  aber bei der Verlegung des Regierungssitzes von Bonn nach Berlin begann die Verzögerung ja schon mit der Entscheidung dafür: So wenig man sich heutzutage vorstellen kann, dass das vereinte Deutschland von Bonn aus weiterregiert worden wäre, als sei nichts geschehen – die Stimmung im Volk tendierte Anfang der 90er genau in diese Richtung. Weil auch viele Politiker lieber am Rhein geblieben wären, zogen sich die Verhandlungen über die Details des Umzuges über Jahre. 1991 war Berlin zur Hauptstadt erklärt worden,  drei Jahre später folgte das Berlin/Bonn-Gesetz, und erst  1999 trat der Bundestag zur Eröffnungssitzung im umgebauten Reichstag zusammen – ein Jahr später als geplant. Schon die Abstimmung über die Art des Reichstagsumbaus hatte sich verzögert; dann sorgte man sich, nicht ausreichend Wohnungen für Bundesbedienstete in Berlin zu haben. Schließlich wurden die Neubauten der Abgeordnetenbürogebäude an der Spree zu spät fertig. Damit verschiebe sich der Regierungsumzug „bis ins nächste Jahrtausend“, schrieben damals die Zeitungen – was heute freilich alarmistischer klingt als 1996.

Der Umzug von Kanzleramt, Ministerien und Behörden durfte erst nach der Verlegung des Parlaments beginnen. Heute liest er sich als lange Liste überschrittener Kosten und  Fristen: Einzelne Neubauten kosteten rund 50 Millionen Euro mehr als geplant, mehrere Gebäude wurden erst mit einjähriger Verspätung fertig – darunter das Kanzleramt, das zudem das genehmigte Ausgabenlimit von 431,5 Millionen D-Mark um rund 51 Millionen überschritten haben soll. Da waren die Mehrkosten von Paul-Löbe-Haus und Reichstag von jeweils vier Millionen Mark noch bescheiden.

Keine Fehlplanung, sondern politisch gewollt war dagegen, dass heute noch immer so viel Beamte in Bonn arbeiten wie in Berlin. So schreibt es das Berlin/Bonn-Gesetz vor. Heute stöhnen aber viele Politiker und Mitarbeiter über die vielen Flüge, Telefonkonferenzen und Schneckenpostberge zwischen Rhein und Spree. Experten kritisieren das Kombi-Modell als ineffizient und überteuert. Mit zehn Millionen Euro beziffert der Bundesrechnungshof die jährlichen Kosten durch die Teilung. Und die Millionen an Ausgleichszahlungen, die nach Bonn flossen, versenkte die „Bundesstadt“ zuletzt in einer Bauruine, die mal ein Kongresszentrum werden sollte.  Aktuell zeigen bundesweite Umfragen fast eine Anti-Bonn-Stimmung. So spricht viel dafür, dass die Deutschen eines fernen Tages die Jahrzehnte der doppelten Hauptstadtführung nur noch als Verzögerung des kompletten Regierungsumzuges nach Berlin sehen werden. Diese Verspätung wäre dann echt rekordverdächtig.

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Transrapid München

Zug nach nirgendwo

Es wäre so einfach gewesen: „Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten – ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen – dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen, nein: am Hauptbahnhof in München, da starten Sie ihren Flug. Und zehn Minuten  – schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo ...  werden Sie feststellen, dass zehn Minuten Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen um ihr Gate zu finden!“ So irrlichterte Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber 2002 in einer inzwischen legendären  Neujahrsrede durch die Argumente für die Transrapid-Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen. Oder vielmehr durch ein Argument: Die von Siemens und ThyssenKrupp entwickelte Magnetschwebebahn braucht nur zehn Minuten.

Von der Rhetorik abgesehen, begeisterte das schon damals kaum noch. Der einstige deutsche Technik-Traum war in den vergangenen 30 Jahren verblüht und das Renommiergefährt von der Zeit überholt worden. Schließlich schrieb man noch 1968, als einer der ersten großen Transrapid-Förderer, SPD-Verkehrsminister Georg Leber, ein Verkehrsmittel herbeisehnte, das die Geschwindigkeitslücke zwischen den 900 Stundenkilometern  eines Flugzeugs und den nur 240 Stundenkilometern der Bahn schließt.

Mit viel politischer Chuzpe und noch mehr Subventionen – allein 1,2 Milliarden Euro für die Forschung – schob die Politik die Magnetschwebebahn an. Bald schon würde das deutsche Technikmeisterwerk nicht nur durch die Republik rauschen, sondern auch in alle Welt verkauft werden, hieß es.

Doch  der erste Praxistest ließ lange auf sich warten. Es gab Teststrecken, und 1995  sogar ein von der Kohl-Regierung verfasstes „Magnetbahnbedarfsgesetz“. Das legte in zuvor undenkbarer Weise  den Ausgang der Planfeststellung vorab per Dekret fest:  „Es besteht Bedarf für den Neubau einer Magnetschwebebahnstrecke von Berlin nach Hamburg über Schwerin. Die Feststellung des Bedarfs ist für die Planfeststellung nach Paragraph 22 des Magnetschwebebahnplanungsgesetzes verbindlich.“ Echte Prüfungen hatten zuvor und danach freilich das Gegenteil ergeben. Denn in den 90ern trat die Schnellbahn ICE ihren Siegeszug an, die bald 330 Kilometer pro Stunde schaffte. Verkehrsexperten sehen im Transrapid seither ein Nischenprodukt, etwa für die Verbindung zweier Ballungsräume ohne Schienenverbindung. Nur: So etwas gibt es in Deutschland nicht. Allein auf der weltweit einzigen Transrapid-Trasse in Shanghai rauscht  er seit 2004  –  tatsächlich zum Flughafen.

In Deutschland endete die Suche nach einer Referenzstrecke in München. Stoibers flammendem Plädoyer zum Trotz blieb der Transrapid zu teuer und unnütz, so dass die Bundesregierung 2008 die Bremse zog. Zu den 1,2 Milliarden Forschungssubventionen kommen so „nur“ 122 Millionen Euro Planungs- und Verfahrenskosten für die Münchner Transrapid-Strecke.

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