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Deutsche Flugsicherung zu Fluglärm: „Die Lärmbelastung wird nicht wachsen“

Eine Umverteilung des Luftverkehrs ist in erster Linie eine politische Frage, sagt Klaus-Dieter Scherle.

Eine Umverteilung des Luftverkehrs ist in erster Linie eine politische Frage, sagt Klaus-Dieter Scherle.

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dpa/Arne Dedert

Jurist, CSU-Mitglied, entschiedener Verfechter der Marktwirtschaft – Klaus-Dieter Scheurle legte sich einst als Chef der Regulierungsbehörde heftig mit Telekom-Chef Ron Sommer an, weil er rasch für mehr Wettbewerb sorgen wollte. Heute steht er an der Spitze der Deutschen Flugsicherung, und er redet noch immer Klartext.

Herr Scheurle, Fluglärm ist in den Städten Berlin, Frankfurt und Köln ein viel diskutiertes Thema. Was kann die Deutsche Flugsicherung tun, damit es rund um die Flughäfen nicht noch lauter oder vielleicht sogar leiser wird?

Ich glaube, dass die Situation hier in Frankfurt exemplarisch ist. Was wir mit großem Aufwand betreiben, ist die Verbesserung des Lärmschutzes durch neue Flugverfahren. An- und Abflüge werden so gestaltet, dass sie möglichst wenig Lärmbelastung auslösen.

Also geht es darum, wie flach oder steil die Piloten den Flughafen anfliegen?

Ja, wir haben den Anflugwinkel auf der Frankfurter Nordwestbahn von 3,0 auf 3,2 Grad erhöht und auch mal einen ganzen Tag lang einen noch steileren Anflugwinkel, nämlich 4,5 Grad, ausprobiert. Aber je näher die Flugzeuge zur Landebahn kommen, desto geringer ist der Effekt.

Wird auch darüber nachgedacht, den Flugverkehr ganz anders zu verteilen? Dass man ihn konzentriert – was die Berliner und Frankfurter natürlich gar nicht gerne hören würden – oder auch dezentralisiert, also auf mehr Flughäfen verteilt?

So ein Gesamtkonzept ist theoretisch möglich und wäre auch sinnvoll. In der Praxis ist es aber so, dass jeder Flughafen als ein wirtschaftliches Unternehmen betrachtet wird, das profitabel arbeiten soll und ein wichtiger Stützpunkt für die regionale Wirtschaft ist. Deshalb will jedes Bundesland einen internationalen Flughafen haben.

Volkswirtschaftlich ist das aber Unsinn?

Wir haben in Deutschland 50 Flughäfen. Die meisten befinden sich in Besitz der Bundesländer. Eine Umverteilung des Luftverkehrs ist in erster Linie eine politische Frage, und da ist ein Konsens schwierig.

Könnten nicht schon engere Kooperationen helfen, etwa zwischen den Flughäfen in Frankfurt und Köln?

Ich plädiere in der Tat dafür, dass die ICE-Verbindung zwischen den Flughäfen in Frankfurt und Köln besser genutzt wird. Aber die Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen klappt nicht optimal, weil zwei verschiedene Bundesländer zuständig sind.

Meinen Sie mehr Bahn fahren statt fliegen; oder meinen Sie, dass Passagiere von Frankfurt nach Köln geschickt werden, um von dort aus mit dem Flugzeug zu starten?

Letzteres. Dass Flugverkehr nach Köln verlagert wird, als ein Beispiel, um vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen. Das könnte Frankfurt beim Lärm entlasten. Aber die Erfahrung zeigt, dass eine faire bundesweite Verteilung des Lärms politisch kaum machbar ist.

Wie wichtig ist ein großer Berliner Flughafen? Dann könnte man sich Zubringer-Flüge nach Frankfurt oder München sparen. Seit 20 Jahren wird über ein nationales Flughafenkonzept diskutiert.

Föderalismus heißt auch hier, dass es für eine mit allen Bundesländern abgestimmte Lösung eine schwierige Ausgangsposition gibt.

Wie ist beim Lärmschutz die Zusammenarbeit mit den Airlines? Immer wieder hört man von Piloten, die bestimmte Manöver, etwa den gekrümmten Anflug, nicht fliegen wollen, weil das zu gefährlich sei.

Sie müssen bedenken: Wir dürfen bei den An- und Abflugverfahren nicht nur an den gut ausgebildeten Lufthansa-Piloten denken. Wir müssen auch Piloten berücksichtigen, die aus Asien oder Afrika vielleicht zum ersten Mal in Frankfurt landen und eine nicht-europäische Ausbildung haben. Der Spielraum ist durch die Lage des Flughafens mit seiner dichten Besiedlung eingeengt. Das gilt im Prinzip auch für Köln oder Berlin.

Lesen Sie im nächsten Abschnitt, wie sich der Flugverkehr in den nächsten Jahren entwickeln wird.

Stagnierender Flugverkehr

Ist es richtig, dass die Fluglotsen vom Bau der Startbahn West in Frankfurt abgeraten und stattdessen eine dritte Parallelbahn vorgeschlagen haben?

Ja, das war damals noch die Bundesanstalt für Flugsicherung.

Und wie passt die neue Nordwest-Landebahn zum Flughafen?

Die Nordwestbahn hat die Kapazität erhöht. Dadurch sind Verspätungen in Frankfurt auf nahe null geschrumpft. Das hat auch auf andere deutsche Flughäfen ausgestrahlt, da Frankfurt das größte deutsche Drehkreuz ist. Rechnerisch haben wir pro Flug in ganz Deutschland noch 2,7 Sekunden an Verspätung, die mit der Flugsicherung zu tun haben. Ein toller Wert.

Für die Lufthansa ist das derzeit ein schwacher Trost. Deren Piloten streiken wegen ihrer Vorruhestands-Rente. Kämpfen Sie mit ähnlichen Regelungen für Lotsen?

Bei uns haben die Lotsen das Recht, ab 52 mit einer Übergangsversorgung in den Ruhestand zu gehen. Je früher ein Lotse dieses Recht in Anspruch nimmt, desto größer die Abstriche bei der Übergangsversorgung. Aber wir können sie nicht verpflichten aufzuhören, wenn alle medizinischen Anforderungen erfüllt werden. Das macht die Personalplanung nicht gerade einfach.

Und streiken dürfen sie auch noch.

Ja. Die Flugsicherung ist eine GmbH in Bundesbesitz. Die Lotsen sind ja schon lange keine Beamten mehr, sondern Angestellte.

Wenn es schon so viele nationale Probleme gibt, kann es dann mit dem Megaprojekt eines einheitlichen Luftraums über Europa noch etwas werden?

Anfang der 2000er-Jahre waren die Befürchtungen groß, dass die Kapazitäten in der Luft nicht ausreichen könnten, weil es so viele militärische Übungsräume gibt. Wir hatten ein irres Wachstum. Damals entstand die Idee des Single European Sky, des einheitlichen Luftraums. Inzwischen haben wir eine andere Situation. Ich gehe davon aus, dass wir in den nächsten fünf Jahren in Mitteleuropa kein signifikantes Wachstum im Flugverkehr mehr sehen werden.

Bedeutet stagnierender Flugverkehr, dass die Lärmbelastung an den Flughäfen nachlässt?

Die modernen Flugzeuge werden immer leiser, und wir werden die Anflugverfahren immer weiter optimieren. Daher spricht einiges dafür, dass die Lärmbelastung jedenfalls nicht wachsen wird, sondern sich eher leicht verringert.

Zurück zum Single European Sky. Ist das Thema erledigt?

Viele europäische Regierungen stellen sich hinter die Idee des Single European Sky, haben aber noch nicht hinreichend erkannt, was es von ihnen abverlangt, nämlich die Aufgabe von nationalen Hoheitsrechten und die Einschränkung von Luftraum für die Streitkräfte. Deshalb wird hier von Behörden und Regierungen in unseren Nachbarländern gebremst. Die Situation ist unbefriedigend. Das ist keine vernünftige Arbeitsgrundlage.

Airlines fordern den einheitlichen Luftraum, weil Umwege und Extraschleifen vermieden werden sollten, als Beitrag zum Umweltschutz. Diese Aufgabe besteht doch weiter?

Wir sind hier schon vorangekommen. Es sind inzwischen zahlreiche Direktrouten eingerichtet worden, also die kürzeste Verbindung zwischen Start- und Endpunkt. Leider werden diese Routen aber nicht immer von Airlines in Anspruch genommen.

Warum?

Wegen günstigerer Flugsicherungsgebühren zum Beispiel. Eine Airline nimmt einen Umweg in Kauf, um ein Land mit hohen Flugsicherungsgebühren zu vermeiden. Ein anderer Grund ist, dass eine neue Direktroute den Flugplan einer Airline durcheinanderbringen würde, also fliegt man lieber die alte längere Route. Da machen sich Defizite im Management bemerkbar.

Lesen Sie im nächsten Abschnitt, was das günstige Zinsniveau mit höheren Gebühren für Passagiere zu tun hat.

Pensionszahlungen über höhere Gebühren refinanzieren

Mit der im Sommer angekündigten drastischen Erhöhung der Flugsicherungsgebühren machen Sie es den Airlines aber nicht leichter. Hat die EU das einfach so durchgehen lassen? Eigentlich will doch die EU die Gebühren drücken.

Die EU gibt eigentlich vor, dass die Gebühren jährlich um 2,1 Prozent über einen Zeitraum von fünf Jahren gesenkt werden. Nun können wir aber nur dort kostengünstiger werden, wo wir die Kosten kontrollieren können. Wir haben das Problem, dass wir aufgrund des niedrigen Zinsniveaus geringere Erträge aus den Kapitalanlagen für die Pensionszahlungen unserer ehemaligen Mitarbeiter erzielen. Wir brauchen deshalb höhere Einnahmen aus den Gebühren, um diese Zahlungen bestreiten zu können. Das hat auch die EU-Kommission eingesehen.

Es läuft auf 80 Cent mehr pro Passagier und Flug hinaus. Kommt da noch mehr?

Nein, für die nächsten fünf Jahre nicht. Zumal wir im operativen Geschäft in den nächsten fünf Jahren deutliche Einsparungen erzielen.

Das ist aus Sicht der Airlines auch dringend nötig. Die schimpfen hinter vorgehaltener Hand heftig über die Flugsicherung. Nicht wegen der Lotsen, sondern wegen eines aufgeblähten Verwaltungsapparates. Können Sie das nachvollziehen?

In der Wachstumsphase der Luftfahrt wurden vielerorts in der Branche Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung verspielt. Auch bei der Flugsicherung. Auch bei uns ist Luft drin. Ich habe nichts gegen eine Regulierung der Flugsicherung. Aber sachgerecht muss sie sein.

Was meinen Sie damit?

Derzeit haben wir eine politische Regulierung. Die EU-Kommission hat einfach die erwähnten Kostensenkungen aus der Luft gegriffen, ohne dies mit ökonomischen Argumenten begründen zu können.

Fordern Sie eine europäische Flugsicherungs-Regulierungsbehörde?

Nein. EU-weit ist eine solche Regulierung völlig unmöglich. Sie können bei den unterschiedlichen Strukturen in den 28 Ländern so etwas sachgerecht nicht machen. Wir brauchen eine nationale Regulierung der Flugaufsicht, die Kosten prüft und Effizienz-Vorgaben macht und damit finanzielle Belastungen für die Airlines und letztlich die Passagiere drückt.

Und wie viel Wettbewerb ist in Europa in der Flugsicherung möglich?

Ich bin unbedingt für Wettbewerb. Den haben wir teilweise bereits. Die Flugsicherung an kleineren regionalen Flughäfen wird schon über Ausschreibungen geregelt. Hier in Deutschland haben wir es mit Austro-Control zu tun, die zum Beispiel die Flughäfen Augsburg, Heringsdorf und Schwerin kontrolliert. Wir haben die Ausschreibung für den Londoner Flughafen Gatwick gewonnen. Da liegen in den nächsten Jahren Chancen für neue Einnahmequellen – bei weiteren britischen Flughäfen, aber auch in Spanien.

Das Gespräch führten Friederike Tinnappel und Frank-Thomas Wenzel.

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