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Ostsee: Gefährliche Öl-Tanker auf Kollisionskurs

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Auf der Ostsee herrscht viel Verkehr.
Auf der Ostsee herrscht viel Verkehr.
Foto: dpa/dpaweb
Malmö –  

Der Verkehr auf der Ostsee wird immer dichter. Im Öresund besteht die Notfall-Bereitschaft aus vier schrottreifen Umweltschiffen. Dabei reden Experten längst nicht mehr davon, ob ein Unglück geschieht, „sondern wann es geschieht.“

„Sound traffic, Sound traffic!“ Auf knatternder Radioleitung meldet sich der Steuermann des polnischen Frachters „Polsteam“ im Kontrollturm der schwedischen Seeaufsicht an. „Good afternoon“, begrüßt ihn dort Operateur Mats Braun. Die wichtigsten Schiffsdaten hat ihm die Reederei schon per Mail übermittelt: die Registernummer, den geplanten Kurs, Last und Gewicht.

Jetzt soll Braun den Riesenkahn sicher durch das Nadelöhr der Ostseeausfahrt geleiten: den Öresund. Die schmale Meeresstraße zwischen Dänemark und Schweden ist an ihrer engsten Stelle nur vier Kilometer breit, doch es herrscht eine Verkehrsdichte fast wie auf einer Stadtautobahn.

Tanker sind die größte Gefahr

Durch die Panoramafenster im 14. Stock des „Öresundhauses“ am Kai von Malmö könnte Braun die Schiffe sehen, doch sein Blick ist fest auf die Bildschirme vor ihm gerichtet, auf denen jedes Fahrzeug als kleines Viereck blinkt. Braun muss darauf achten, dass die Schiffe den Kurs halten. 35.000 passieren jährlich den Öresund. „Zwischenfälle“ registriert das Überwachungssystem VTS (Vessel traffic service). 51 waren es im Vorjahr: vier Schiffe auf Kollisionskurs, 27 waren ins Flachwasser geraten, zwei liefen auf Grund.

Gefährliche Engstelle

Der Öresund ist eine von drei Durchfahrten, die die Ostsee über Kattegat und Skagerak mit der Nordsee verbinden.

Über die Kontrolle der Meerenge stritten Schweden und Dänen jahrhundertelang. Erst mit dem Vertrag von Kopenhagen 1856 wurde sie zur internationalen Wasserstraße erklärt.

Seit 2007 gab es Versuchsprojekte für eine elektronische Überwachung des Schiffsverkehrs. Seit Sommer vergangenen Jahres müssen sich alle Schiffe bei der schwedisch-dänischen Überwachungszentrale Sound VTS anmelden.

Die schmalste Stelle liegt zwischen dem dänischen Helsingør und dem schwedischen Helsingborg. Der Öresund ist hier vier Kilometer breit. Mit der Öresundbrücke ist im Jahr 2000 eine weitere Engstelle hinzugekommen. Die Durchfahrt ist rund einen Kilometer breit.

Mit der „Polsteam“ hat Braun keine Schwierigkeiten. „Doch ich hatte kürzlich einen, der steuerte erst auf die Windräder zu, und als ich ihn davon abgebracht hatte, wühlte er sich zwischen den Bojen durch“, erzählt Brauns Kollegin Sonja Grove. „Jedesmal wenn ich ihm einen neuen Kurs gab, übersteuerte er. Der hatte wohl einen sitzen. Einen heftigen“, ist die Dänin überzeugt. Doch der Seeaufsicht sind die Hände gebunden. Selbst die schmalen Straßen der Ostsee sind internationales Fahrwasser, und dort darf „unschädliche Passage“ nicht gehindert werden, betont Per Bæk Hansen, der Chef der von der dänischen Marine und der schwedischen Seefahrtsbehörde gemeinsam organisierten VTS-Aufsicht am Sund. Also keine Alkoholkontrolle auf Verdacht.

Marine oder Luftwaffe loszuschicken, ist nur bei gefährlicher Last zulässig. „Der Kapitän der Yeoman Bridge fuhr mit seinem 55 Meter hohen Schiff direkt auf die Öresund-Brücke zu“, schildert Hansen die gefährlichste Episode der letzten Monate. „Stundenlang versuchten wir, ihn vom geplanten Kurs abzubringen, er scherte sich nicht drum und fuhr weiter. Die Polizei stoppte den Autoverkehr auf der Brücke, weil sie Angst vor einem Aufprall hatte. Aber er trotzte allen Warnungen.“ Mit zehn Zentimetern Freiraum kam der Frachter durch, wäre der Wasserstand nur ein bisschen höher gewesen, wäre er in die Brücke gekracht. Doch weil er keine gefährliche Last an Bord hatte, war die Küstenwache zum Zusehen verurteilt.

An der Öresundausfahrt bei Helsingør ist der Seeweg am schmalsten, der Verkehr am dichtesten. Zu den Frachtern, Tankern und Cruise-Schiffen, die die Ostsee verlassen, kommt alle sechs Minuten eine Fähre, die den Sund kreuzt, dazu jede Menge Segelschiffe aus den Regattaklubs der Küstenstädte. „Ich habe gesehen, wie Kapitäne hier in Panik gerieten. Wer die Route nicht gut kennt, braucht Hilfe“, sagte der Schiffslotse Henrik Rosendal-Jensen der Kopenhagener Zeitung Politiken. Die UN-Seefahrtorganisation IMO empfiehlt den Einsatz von Lotsen im Öresund für alle Schiffe von mehr als sieben Metern Tiefgang. Doch nicht alle folgen dem Rat.

100.000 Schiffe jährlich

„Leider können wir sehen, dass manche Reedereien systematisch auf Hilfe verzichten“, beklagt der dänische Lotseninspektor Frank Gottlieb. Es ist eine Frage des Geldes. Die Mitnahme eines Lotsen kostet bis zu 10.000 Euro. „Wir haben tüchtige Kapitäne, die die Straßen gut kennen, daher sehen wir kein Problem, ohne Lotsen zu fahren, zumal der Preis so hoch ist“, sagte Lars Funding, der Direktor von MSC Scandinavia, zu Politiken. Der Wettbewerb in der Branche ist beinhart, der Kostendruck enorm.

Die Öresundbrücke verbindet die dänische Hauptstadt Kopenhagen mit Malmö in Schweden. Die 7845 Meter lange Brücke wurde am 1. Juli 2000 für den Verkehr freigegeben.
Die Öresundbrücke verbindet die dänische Hauptstadt Kopenhagen mit Malmö in Schweden. Die 7845 Meter lange Brücke wurde am 1. Juli 2000 für den Verkehr freigegeben.
Foto: dpa

Die „Baltic Carrier“, die 2001 bei der Insel Møn Schiffbruch erlitt, verlor 2400 Tonnen Öl ins Meer, 20.000 Vögel starben, die Aufräumarbeiten beliefen sich auf 15 Millionen Euro. Dass solche Unfälle wieder und wieder geschehen werden, „ist nicht Statistik, sondern Wirklichkeit“, warnt Carsten Jürgensen von der Ratgeberfirma Cowi, die im Auftrag der Ostseeanrainer die Risken des wachsenden Schiffsverkehrs analysiert hat.

2000 Schiffe sind zu jeder Tages- und Nachtzeit in der Ostsee unterwegs, 100.000 fahren jährlich in das Binnenmeer ein und aus, hinzu kommen all die, die zwischen den Ostseehäfen pendeln. Die große Gefahr aber kommt von der zunehmenden Zahl der Öltanker, die in den russischen Häfen abgefüllt werden und dann auf ihrem Weg in die Weltmeere die Ostsee passieren müssen. In den letzten 15 Jahren ist die Ölmenge hier von 70 auf 180 Millionen Tonnen gewachsen, bis 2020 werden es 200 Millionen sein, schätzt Helcom, die Kommission der Anrainerstaaten.

„Wir haben den dichtesten Verkehr, die schwierigsten Gewässer und die empfindlichste Natur“, fasst Carsten Jürgensen die Lage in der Ostsee zusammen. „Wir reden längst nicht mehr davon, ob ein Unglück geschieht, sondern wann es geschieht.“ Die Notfall-Bereitschaft am Öresund besteht aus vier schrottreifen Umweltschiffen, die nur bei leichtem Wind und eisfreiem Wasser imstande sind, Öl abzusaugen. Finnische Experten haben berechnet, dass in der Ostsee jedes vierte Jahr ein Unglück mit bis zu 5000 Tonnen Öl zu erwarten ist. Alle 25 Jahre droht die Totalhavarie eines Riesentankers, bei der bis zu 150.000 Tonnen Öl ins Meer gelangen. Bisher hatten die Anrainer Glück.

Und Sonja Groves trunkener Kapitän? Der erhielt seine Strafe doch noch. Er setzte seinen Schlingerkurs fort und hielt direkt auf ein Naturschutzgebiet zu, warf aber in letzter Minute den Anker. Wenig später wäre sein Frachter auf Grund gelaufen, mit der mutmaßlichen Folge einer Ölpest an den Sandstränden um Honbæk. Als die Polizei an Bord kam, hatte der ukrainische Seemann 2,2 Promille Alkohol im Blut. Die Strafe dafür waren ein Monat Gefängnis und ein Jahr Berufsverbot.

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