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Präsident des Eisenbahnbundesamtes: „Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr“

ICE im Wartungswerk Leipzig. Die Bahn muss auch die Türverriegelungen auf Fehler untersuchen.

ICE im Wartungswerk Leipzig. Die Bahn muss auch die Türverriegelungen auf Fehler untersuchen.

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dpa

Als Modellbahn macht sich der Regionalzug Talent 2 in Gerald Hörsters Büro-Schrankwand ziemlich gut. Im wahren Leben war der Zug dagegen das Streitobjekt der vergangenen eineinhalb Jahre zwischen Bahnindustrie und Eisenbahnbundesamt. Weil die Behörde, an deren Spitze Hörster seit 2009 steht, gleich mehrere Zulassungen dieses neuen Regionalzuges monatelang verwehrte, standen fast 100 Fahrzeuge auf dem Abstellgleis. Hörster und seine Mitarbeiter mögen penibel sein, doch das hat seinen Grund: Sie sind für die Sicherheit des 34.000 Kilometer langen deutschen Schienennetzes verantwortlich und für alles, was darauf fährt.

Herr Hörster, wie sicher sind die Züge in Deutschland?

Sehr sicher. Die Eisenbahn ist das sicherste Verkehrsmittel überhaupt. Jeder kann also unbesorgt in einen Zug steigen. Das gilt nicht nur für Deutschland, sondern auch für die EU-Länder.

Wie kann es dann passieren, dass sich bei einem ICE während der Fahrt eine Tür löst?

Bei dem Unfall im Januar dieses Jahres hatte sich bei einem ICE eine Tür aus der unteren Führungsschiene gelöst. Ursache war ein Wartungsfehler. Zum Glück ist nichts passiert, das Zugpersonal hatte rasch reagiert.

2010 ging es bei einem ähnlichen Unglück nicht so glimpflich ab.

Damals hatte ein ICE bei voller Fahrt eine Tür verloren. Sie schlug in einen entgegenkommenden Zug ein. Sechs Menschen wurden leicht verletzt. Ursache war eine lose Stellmutter an der Verriegelung, also auch ein Wartungsfehler.

Was haben Sie veranlasst?

Wir haben die Deutsche Bahn angewiesen, bei allen Zügen der Baureihe während der üblichen Wartung auch die Türverriegelungen auf mögliche Fehler hin zu untersuchen. Die Züge der betroffenen Bauserie wurden zudem zwischenzeitlich auf eine verbesserte Türkonstruktion umgerüstet. Die Vorfälle zeigen natürlich auch: Die absolute Sicherheit gibt es nirgends auf der Welt. Wichtig ist, aus solchen Vorfällen zu lernen und das System immer weiter zu optimieren.

Viele haben immer noch das verheerende Zugunglück von Eschede mit 101 Tote und 88 Schwerverletzten in Erinnerung. Wie häufig kommt es heute zu Unfällen?

Die Zahl ist in den vergangenen Jahren zum Glück stetig gesunken. 2010 hatten wir 297 Eisenbahn-Unfälle in Deutschland, im Jahr davor waren es 330.

Was sind die häufigsten Ursachen?

Ein großer Teil der Unfälle mit Personenschäden passiert an Bahnübergängen. Das liegt aber nicht etwa daran, dass die Bahnmitarbeiter unaufmerksam sind. Vielmehr scheinen viele Autofahrer Schranken nicht ganz ernst zu nehmen. Es passiert immer wieder, dass Halbschranken umfahren werden und Autos dann mittendrin steckenbleiben. Auch bei Radfahrern und Motorradfahrern ist diese gefährliche Unsitte verbreitet. Ich freue mich deshalb über jeden Bahnübergang, der beseitigt wird.

Gegen Verkehrsrowdys kann das Eisenbahnbundesamt nichts tun. Aber wie nehmen Sie Einfluss auf die Deutsche Bahn und ihre gut 380 Mitwettbewerber, dass sie die strengen Sicherheitsregeln einhalten?

Es gibt bei den Unternehmen einen regelmäßigen, kompletten Sicherheitscheck. Zudem sind sie verpflichtet, Unregelmäßigkeiten an den Fahrzeugen selbst anzuzeigen. Wir führen darüber hinaus regelmäßig Sicherheitskontrollen bei Verkehrsunternehmen, aber auch auf der Strecke an Stellwerken oder an Weichen durch, um nur einiges zu nennen. Besonders häufig prüfen wir Gefahrgut-Fahrzeuge. Da gibt es im Jahr rund 15.000 Kontrollen.

Kann es sein, dass Ihre Leute bei den Bahnen angesichts solcher Aktionen nicht allzu zu beliebt sind?

Begeistert sind die Unternehmen nicht, wenn unsere Prüfer kommen. Wer hat denn kein flaues Gefühl, wenn er sein Auto zum TÜV bringt und nicht weiß, wie teuer das wird? Letztlich haben die Bahnbetreiber aber ein Interesse daran, dass ihr Betrieb zuverlässig und sicher läuft.

Welche Sanktionsmöglichkeiten haben Sie, wenn sich die Bahnbetreiber nicht an Ihre Vorgaben halten?

Im schlimmsten Fall werden Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen oder eine Strecke wird stillgelegt, bis alle Sicherheitsbedenken ausgeräumt sind. Wir haben auch schon eine private Ausbildungsstätte dicht gemacht, weil die Lokführer dort nicht gründlich genug ausgebildet wurden.

Nach dem Radwellenbruch eines ICE vor vier Jahren hatten Sie die Deutsche Bahn dazu verdonnert, die Wartung erheblich zu intensivieren. Daraufhin gingen der Bahn teilweise die Züge aus. Hat die Maßnahme Wirkung erzielt?

Auf jeden Fall. Unterm Strich hat sich die Bahn ja mit der Industrie zusammengesetzt, um neue, bessere Radsatzwellen für die betroffenen ICE zu entwickeln.

Hersteller nehmen sich zu wenig Zeit

Probleme mit ICE-Radwellen, defekte Klimaanlagen, anfällige Neigetechnik an Neigezügen – sind die Züge weniger zuverlässig als früher?

Die Fahrzeuge sind technisch wesentlich anspruchsvoller geworden. Aber wir haben auch den Eindruck, dass sich die Hersteller zu wenig Zeit für die Entwicklung nehmen.

War das früher anders?

Die ehemalige Bundesbahn hatte jede Entwicklung intensiv begleitet. Da gab es praktisch keine Schraube, die nicht von ihr mit konstruiert und geprüft wurde. Es wurden Prototypen gebaut, die erst einmal lange Zeit gefahren sind, ehe sie in die Serienproduktion kamen. Heute sieht das anders aus. Die Bahn zog sich nach der Bahnreform 1994 aus der Zugentwicklung zurück und überließ das komplett der Industrie. Dabei sind viele Erfahrungen von Bahnexperten auf der Strecke geblieben. Obendrein setzen Auftraggeber den Herstellern oft zu knappe Lieferzeiten. Das kann dann nicht gut gehen.

Das sehen die Bahntechnikhersteller anders. Die beklagen, dass Ihre Behörde bei laufenden Konstruktionen und Genehmigungen die Normen ändert und neue Vorgaben macht. Das führe etwa dazu, dass ein Abstand von Trittbrett zum Bahnsteig, der gerade noch O.K. war, auf einmal außerhalb der Toleranz liegt. Sind Sie zu kleinlich?

Zunächst mal: Das Eisenbahn-Bundesamt legt selbst keine Anforderungen fest, sondern ist verpflichtet, die Einhaltung der Gesetze und der technischen Regelwerke zu überprüfen. Auch kommen Regeländerungen für niemanden überraschend. Die Industrie ist in den Normungsgremien ja selbst stark vertreten. Es passiert natürlich, dass aus Sicherheitsgründen Veränderungen an Fahrzeugen nötig sind. Das gilt für den bestehenden Fuhrpark ebenso wie während eines Neuzulassungsprozesses. Das kann im Ausnahmefall auch zur Verzögerung führen. Aber wir können ja die Fahrzeuge nicht zulassen und Wochen später dann die Nachrüstung fordern. Das wäre Unsinn und noch aufwendiger. Wir sind gehalten, Genehmigungen innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Unterlagen zu erteilen. Das tun wir auch.

Offenbar nicht immer. Etliche Regionalzüge von Bombardier standen mehr als ein Jahr auf dem Abstellgleis, weil sich der Zulassungsprozess verzögerte.

Wir haben inzwischen zahlreiche Varianten der „Talent 2“-Fahrzeuge zugelassen – auch hier jeweils nur wenige Tage nach Vorlage der Nachweise. Das Problem ist ein anderes: Das Unternehmen hatte bereits mit der Serienproduktion begonnen, obwohl wichtige Zwischenschritte noch offen waren. Die Folge: Sicherheitsrelevante Bauteile wie die Bremsen entsprachen nicht den Zulassungskriterien und mussten modifiziert werden. Das zog weitere Veränderungen an anderen Komponenten nach sich, schließlich mussten auch die Züge, die auf Halde standen, noch einmal angefasst werden. Das ist also nicht unsere Schuld.

Mängel werden in Kauf genommen

Wie kommt man aus dem Dilemma heraus?

Man kann einen Zug eben nicht in zwei Jahren komplett neu entwickeln und fahrplanmäßig einsetzen. Dafür braucht man in der Regel vier Jahre. Und dann haben die Züge immer noch keinen großen Probebetrieb hinter sich. Das heißt, ein Teil der Mängel wird im laufenden Betrieb ausgemerzt – auf Kosten der Reisenden.

Wie kann es aber passieren, dass eine Lok in Deutschland neun Monate für die Zulassung braucht, in anderen Ländern nur vier?

Anders als im Autoverkehr ist der Eisenbahnverkehr geprägt durch die Infrastruktur. Und die ist in den europäischen Ländern sehr unterschiedlich. Es gibt überall andere Betriebs-Regeln und Leit- und Sicherungstechnik. Um ein Beispiel zu nennen: In Frankreich gibt es im Personenverkehr andere Signalabstände als in Deutschland, und damit auch längere Bremswege. Wenn Sie eine neue Lok zulassen, müssen Sie die Spielregeln in den Ländern beachten. Die sind in Deutschland in manchen Punkten eben anders als etwa in Frankreich.

Kann man das nicht europaweit anpassen?

Daran arbeiten wir, doch ganz so schnell geht es eben nicht, 26 unterschiedliche Systeme miteinander kompatibel zu machen.

Es bleibt also alles beim Alten?

Nein, aber was über hundert Jahre gewachsen ist, ändert man nicht über Nacht. Um die Zulassungsverfahren zu beschleunigen, haben das Bundesverkehrsministerium, das EBA und die Industrie das „Handbuch Eisenbahnfahrzeuge“ erarbeitet. Zukünftig werden grundsätzlich mit Entwicklungsbeginn alle Normen festgeschrieben. Wir garantieren den Firmen, dass im Laufe der Entwicklungs- und Bauphase keine weiteren dazu kommen. Es sei denn, es werden etwa durch einen Unfall oder bei der Wartung schwerwiegende Mängel an bestehenden Zügen aufgedeckt. Die dürfen in der Neuentwicklung natürlich nicht wiederholt werden. Zudem untersuchen wir derzeit gemeinsam frühere Zulassungsprozesse, um Gründen für die Verzögerungen genau auf die Spur zu kommen.

Deutsche zu experimentierfreudig

Dann werden wir ja bald genau wissen, wer schuld daran war, dass die Regional-Züge so lange auf dem Abstellgleis standen?

Da können Sie lange warten: Bombardier hat sich leider geweigert, gerade diesen Zulassungsprozess prüfen zu lassen.

Haben Bahnbetreiber in anderen europäischen Ländern ähnliche technische Probleme mit ihren Zügen?

Nein, nicht das ich wüsste.

Woran liegt das?

Um bei den Achsen zu bleiben: Viele Länder dimensionieren diese von vornherein eher großzügig und machen auch weniger Experimente etwa mit neuartigem Material. Die konstruieren viel konservativer.

Vor wenigen Tagen entgleiste eine S-Bahn in Berlin, es gab mehrere Verletzte. Haben Sie bereits Erkenntnisse zur Unglücks-Ursache?

Die Experten der Unfalluntersuchung waren am Dienstag direkt nach dem Unglück vor Ort und haben ihre Arbeit aufgenommen. Im Moment stehen bei der Ursachenforschung vor allem die betrieblichen Abläufe im Fokus, etwa im Stellwerk. Jetzt gilt es aber zunächst, belastbare Ergebnisse abzuwarten.

Die Berliner S-Bahn war in den vergangenen Jahren eines ihrer größten Sorgenkinder. Ist das immer noch so?

Nein, die machen in Berlin derzeit ihre Hausaufgaben. Das läuft gut. Es wurden Radscheiben und Wellen der betroffenen Baureihe weitgehend ausgetauscht und Bremsen modifiziert. Derzeit erprobt die S-Bahn ein neues Zugbeeinflussungssystem. Wir beobachten aber weiter alles sehr genau.

Das Gespräch führte Peter Kirnich.