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Studie zum Flugverkehr: Deutschland leistet sich zu viele Flughäfen

Der Frankfurter Flughafen ist das wichtigste Drehkreuz in Deutschland.

Der Frankfurter Flughafen ist das wichtigste Drehkreuz in Deutschland.

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dpa

Der Flugverkehr in Deutschland verschlingt riesige Mengen an Subventionen, er ist ineffizient organisiert, es sind Überkapazitäten bei den Airports  entstanden. Die Fliegerei belastet überdies Umwelt übermäßig, es droht ein sich verschärfendes Lohndumping und Möglichkeiten zur Lärmminderung werden nicht ausgeschöpft. Acht Nichtregierungsorganisationen (NGO) bescheinigen der Politik beim Thema Luftfahrt Totalversagen. Wir erläutern, wie  eine radikale Neuorientierung aussehen kann.

Warum kommt das Papier gerade jetzt?

Über Luftverkehrskonzepte für Deutschland wird seit Jahren diskutiert. Bislang ist nur Stückwerk entstanden. Landesregierungen haben sich oft genug in der Vergangenheit gegen ein koordiniertes Vorgehen quergelegt, weil sie sich mit subventionierten Flughäfen bei den Wählern Punkte sammeln wollten. Im nächsten Frühjahr will die Bundesregierung nun doch einen nationalen Plan vorlegen, der vor allem auf Wachstum der Branche setzen soll. Wie die Fliegerei nachhaltig und umweltfreundlich funktionieren kann, zeigen und acht Organisationen in einem gemeinsamen Konzept. Hinter der Studie stehen der Bund für Umwelt und Naturschutz, Brot für die Welt, die Bundesvereinigung gegen Fluglärm, der Deutsche Naturschutzring, das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft, die Klima-Allianz Deutschland, Robin Wood und der Verkehrsclub Deutschland.

Wie steht es um die Flughäfen?

In Deutschland gibt es ein enorm dichtes Netz. 97 Prozent der deutschen Bevölkerung können einen Airport nach maximal anderthalb Stunde  Autofahrt erreichen. Die Folge ist, dass von den 16 internationalen Flughäfen nur sechs schwarze Zahlen schreiben.  Die übrigen zehn und die 19 regionalen Standorte mit Start- und Landebahnen erwirtschaften dauerhaft Verluste. Da sie sich weitgehend im Besitz von Kommunen und Ländern befinden, sind sie dauerhaft auf Subventionen des Steuerzahlers angewiesen. Es geht um Summen von bis zu 18 Millionen Euro pro Jahr – etwa für Frankfurt-Hahn oder für Dortmund. Ein maßgeblicher Grund für die Miesen ist, dass an kleinen Flughäfen die Auslastung zwischen 2010 und 2014 heftig zurückgegangen ist. Viele Flughäfen könnten die kritische Größe, um profitabel zu arbeiten, nicht erreichen, heißt es in der Studie. So hatte der Pleiteflughafen Zweibrücken wegen der Nähe zum Saarbrücker Airport keine Chance, der Linienflugbetrieb wurde im November 2014 eingestellt.

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Wie kann die Lage verbessert werden?

Die NGO fordern, die „Überversorgung“ abzubauen. Das würde auf die Schließung einer ganzen Reihe von regionalen Flughäfen hinzulaufen. Die sechs großen Airports mit Frankfurt an der Spitze, die ihre Passagierzahlen wie etwa Berlin-Tegel zuletzt teils deutlich steigern konnten, sollen eine Art Kern bilden. Die nächsten fünf  Flughäfen könnten hinzukommen, Düsseldorf und Köln/Bonn wären dann auch dabei. Die acht Organisationen schlagen zudem vor, auf den Ausbau von Airports zu verzichten und stattdessen bei Kapazitätsengpässen die Kooperation zwischen den Standorten zu verbessern.

Wie sieht es mit den Inlandsflügen aus?

Inlandsflüge sind Umweltschützer schon immer ein Ärgernis. Denn Umweltbelastung durch Treibhausgase liegt bei Fliegern  20 Mal höher als bei der Bahn. Die Autoren der Studie fordern deshalb vehement eine Verlagerung von innerdeutschem Flugverkehr auf die Schiene, was bislang „nicht ansatzweise ausgeschöpft“ werde. Der Ausbau der Hochgeschwindigkeitstrecken mache es möglich, im Jahr 2018 etwa 200.000 Flugbewegungen auf den Zugverkehr zu verlagern. Davon werde  einerseits die Bahn profitieren, die neue Kunden gewinnen und binden könne. Die Airlines würden sich vor allem Zubringerflüge zu den Drehkreuzen in Frankfurt und München ersparen, mit denen sie derzeit wegen geringer Auslastung  kaum Geld verdienen. Voraussetzung sei aber, das sogenannte Air-Rail-System auszubauen. Dabei geht es um Verknüpfung von Beförderung per Bahn und Zug. Unter anderem sei es notwendig, den Gepäcktransport zu verbessern – Check-In für die Koffer ist am Bahnhof, und der Reisende nimmt sein Gepäck erst wieder am Zielort in Empfang.

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Wie sieht es mit dem Klimaschutz aus?

Aus Sicht der NGOs ist die Luftfahrt massiv für das Aufheizen der Atmosphäre verantwortlich. Erstens weil die Fliegerei so stark wie kein anderes Verkehrssystem boomt. Zweitens weil Flugzeuge  CO2 und andere Klimagase ausstoßen, die in großen Höhen erheblich stärkere Effekte als auf dem Boden erzeugen. Hinzu kommen die aus Abgasen gebildeten Kondensstreifen und Zirruswolken, die Wärme zu Erde zurück reflektieren.  Das Luftverkehrskonzept der acht Organisationen fordert deshalb die Airlines erheblich stärker als bisher in den Klimaschutz einzubinden. Als wichtigstes Instrument wird eine international geltende Klimaabgabe vorgeschlagen, die 2020 mit zehn Dollar pro Tonne Treibhausgas beginnen und bis zum 2030 auf 80 Dollar gesteigert werden soll. Die Höhe der Abgabe soll abhängig von Flugrouten und Flughöhen sein, um Fluggesellschaften zu ermuntern, die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken zu vermeiden.

Wie sieht es mit den Arbeitsbedingungen in der Branche aus?

Der Boom bei den Billigfliegern hat auch Lohndumping in die Luftfahrtbranche gebracht. Beim Marktführer Ryanair haben Piloten und Flugbegleiter inzwischen den Status von Leiharbeitern. Sie verdienen nur dann Geld, wenn sie im Flugzeug unterwegs sind. Lohnfortzahlung bei Krankheit etwa gibt es nicht. Auch beim Konkurrenten Norwegian  sind die Beschäftigten  de facto als Scheinselbstständige aktiv. Sozialabgaben müssen sie selbst tragen. All dies  erhöht den Druck auf etablierte Airlines wie die Lufthansa, die ihre Belegschaft erheblich besser bezahlen. Hinzu kommen auf der Langstrecke als Konkurrenten die Airlines aus den Golfstaaten, die von ihren Regierungen massiv unterstützt werden, wodurch Ticketpreise gedrückt werden. Es bestehe in der Branche die Gefahr „eines Wettlaufs“ nach unten, heißt es in der Studie. Um dies zu verhindern, müssten mit den Golfstaaten Verträge geschlossen werden, die Discounttickets unter dem Marktpreis ausschließen. Scheinselbstständigkeit und Scheinleiharbeit müssten durch schärfere EU-Gesetze verboten und die Erteilung von Landerechten an die Einhaltung von Sozialstandards geknüpft werden.

Was lässt sich beim Lärmschutz machen?

Auch beim Thema Fluglärm ist die Politik bislang unter ihren Möglichkeiten geblieben, sagen die Autoren des alternativen Luftfahrtkonzepts. Es brauche künftig an allen Airports festgeschriebene Pläne, um den Krach zu bekämpfen. So müssten schrittweise Lärmobergrenzen eingeführt werden. Acht Stunden Nachtruhe müssten obligatorisch werden. Und die Höhe der Gebühren für Starts und Landungen müssten noch viel stärker abgestuft werden. Nach dem Prinzip: Wer viel Krach macht, muss erheblich mehr zahlen.    

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