Noch kommt Airbus auf rund 260 Bestellungen für seinen Doppeldeck-Flieger, der bei Normalbestuhlung 550 Passagiere befördert. Doch Fluggesellschaften wie Kingfisher, Hong Kong Airlines oder Virgin Atlantic zögern, ihre Optionen in die Tat umzusetzen.

Airbus-Chef Fabrice Brégier hofft bei der Airshow in Dubai von Mitte November neue Großaufträge für den A380 einfahren zu können. Trotzdem will er die aktuelle Produktionsrate von derzeit 2,8 Maschinen pro Monat leicht senken, um „white tails“ (weiße Hecks) zu vermeiden, wie im Flugzeugbau die Ladenhüter genannt werden.

Egal, was Dubai bringt: Der Prestigevogel von Airbus bleibt sechs Jahre nach seiner Inbetriebnahme weit hinter den Erwartungen zurück. Bei erst 115 ausgelieferten Exemplaren ist die Gewinnzone – ab etwa 530 Maschinen – in weiter Ferne. Einzelne Experten fragen bereits: „Ist der A380 ein Misserfolg?“

Technisch sicher nicht. Die winzigen Haarrisse in den Flügeln sind behoben, und für ein völlig neu konzipiertes Flugzeug ist der A380 ein Muster an Zuverlässigkeit. Außerdem verschlingt er 17 Prozent weniger Kerosin pro Passagierkilometer als andere Langstreckenjets.

Lahmende Nachfrage

Wo liegt dann das Problem? Ganz einfach in der lahmenden Nachfrage. Und die Wirtschaftskrise dient nur zum Teil als Erklärung. Umstritten ist die Langzeitprognose von Airbus. Die Deutschen, Franzosen, Briten und Spanier im Konsortium gehen von einem weltweiten Bedarf von 1711 Riesenjets in den nächsten zwanzig Jahren aus, die Amerikaner bei Boeing hingegen nur von 760.

Die Europäer glauben, dass die Massentransporte zwischen den Hubs (Knotenpunkten) der Fluggesellschaften gerade im asiatischen Boommarkt immer mehr gefragt sein werden; daher bieten sie im A380 gar eine „Sardinen-Bestuhlung“ für 800 Passagiere. Boeing rechnet hingegen langfristig mit einer Zunahme der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die eher Maschinen mit 400 Sitzplätzen erfordern.

Tatsache ist, dass Boeing die Produktion seines Jumbo-Jets 747-8 bereits gedrosselt hat. Anders als beim A380 handelt es sich dabei aber um ein Auslaufmodell, dem der US-Hersteller bewusst seine Langstreckenversion 777X vorzieht. Airbus setzt jedoch voll auf den A380, dessen Entwicklung zwölf Milliarden Euro verschlungen hat. Laut französischen Presseberichten wird der Riesenvogel nun aber bereits weiterentwickelt: Geprüft würden in Toulouse neue Motoren, neue Tragflächen und eine verlängerte Version für bis zu tausend Passagiere.

Brégier relativierte dies kürzlich : Eine solche Großversion werde nicht vor „zehn bis fünfzehn Jahren“ spruchreif sein. Damit bestätigte er aber indirekt die Umbaupläne, die alle das gleiche Ziel verfolgen – die Senkung der Transportkosten pro Passagier.

Diese Vorwärtsstrategie ist nicht ohne Risiken. Christophe Ménard vom spezialisierten Beratungsunternehmen Kepler-Chevreux ist aber überzeugt, dass der Bedarf an Flugzeugen mit mehr als 500 Plätzen trotz des aktuellen Durchhängers des A380 „langfristig ausgewiesen bleibt“. Und schließlich scheint sich der US-Rivale auch nicht ganz sicher, ob er das Feld bei den Riesenjets ganz den Europäern überlassen soll: Boeing ließ kürzlich Pläne für ein Flugzeug patentieren, das mit seinen zwei Stockwerken verdächtig dem A380 gleicht.