Wie bitte? Dieser kleine Elektrobus könnte ein Vorbote der Zukunft sein? Mit Tempo neun zieht Olli, so heißt das nur knapp vier Meter lange Fahrzeug, seit Ende November 2016 auf dem Euref-Campus am alten Schöneberger Gasometer auf kleinen Rädern unfallfrei seine Runden.

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Mit Sensoren unterwegs

Rollende Computer: In autonomen Fahrzeugen nehmen Rechner und Sensoren Kraftfahrern viele Aufgaben ab. Es ist eine Entwicklung, die längst begonnen hat. Schon jetzt helfen Tempomaten, Spurhalteassistenten, Einparkhilfen und andere Technik dem Menschen. Sensoren erfassen die Umgebung. So trägt der VW, den die Berliner Firma Autonomos zum Testfahrzeug umgebaut hat, auf dem Dach einen rotierenden 3D-Laserscanner mit 64 Sensoren.

Darunter gibt es weitere Lasersensoren. Die Lasertechnik kann andere Autos in bis zu 100 Meter Entfernung erkennen. Sieben Radargeräte ermitteln, wie schnell die anderen unterwegs sind. Neun Kameras identifizieren die anderen Verkehrsteilnehmer. Der Computer wertet die Daten aus und formuliert die Steuerbefehle, die zum Beispiel an den Motor oder die Lenkung gerichtet sind.  

Eine Ausnahmegenehmigung ist erforderlich, wenn ein autonomes Fahrzeug auf öffentlichem Straßenland betrieben werden soll. Der VW von Autonomos hat 2011 eine solche bekommen. Auch für die drei Fahrzeuge, die beim Forschungsprojekt DIGINET-PS ab 2017 eingesetzt werden sollen, muss das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten Ausnahmegenehmigungen ausstellen.  

Versuchsfeld: Auf der Straße des 17. Juni und benachbarten Straßen soll ein Versuchsfeld für automatisiertes und vernetztes Fahren entstehen. Allerdings müssen in den autonomen Testfahrzeugen zur Sicherheit immer auch noch echte Fahrer sitzen

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In der Karosserie aus weißem Kunststoff, die größtenteils aus dem 3-D-Drucker stammt, haben nicht mehr als acht Fahrgäste Platz. Olli sieht niedlich aus, wie eine Frischhaltebox auf Rädern. Doch man sollte ihn nicht unterschätzen.  

Denn der Shuttle, der montags bis freitags im Halbstundentakt zwischen drei Haltestellen verkehrt, ist in der Tat etwas Besonderes. Olli ist der erste autonome Linienbus in Berlin. Ein Bus, der keinen Fahrer braucht, weil er sich selbst orientieren und steuern kann.

Der Euref-Campus, Standort vieler junger Unternehmen aus der Verkehrs- und Energiebranche, ist ein ideales Testfeld – und zudem Privatgelände, was wichtig ist, weil autonome Fahrzeuge in Deutschland im öffentlichen Straßenland heute noch nicht fahren dürfen. Aus rechtlichen Gründen: Die Wiener  Straßenverkehrskonvention von 1968 verbietet das. 

Bei Unfall reagiert der Computer 

Noch ist Olli ein Einzelstück. Doch es ist absehbar, dass 2025 weitere autonome Linienbusse in Berlin unterwegs sein werden. Davon gehen die Strategieplaner der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aus. „Wir sind überzeugt, dass es in absehbarer Zukunft autonom fahrende Fahrzeuge geben wird“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz.

„Diese neue Technologie wird in der einen oder anderen Form den Verkehr in den Städten beeinflussen. Diese Entwicklung beobachten wir sehr aufmerksam.“ In dem größten kommunalen Verkehrsunternehmen Deutschlands wird an diesem Zukunftsthema bereits intensiv gearbeitet. „Wir prüfen die Leistungsfähigkeit von bisher verfügbaren automatisierten Fahrzeugen und prüfen mögliche Einsatzfelder.“  

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Berlin 2025

Wir werfen einen Blick in die Zukunft. Wir wissen nicht genau, wie sich Berlin in neun Jahren von der jetzigen Stadt unterscheiden wird. Aber wir haben klare Prognosen.

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Für die BVG ist klar, dass es weitere Tests mit autonomen Bussen geben wird. Damit rechnet auch Burkhard Horn, der in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Abteilung Verkehr leitet. „Ich gehe davon aus, dass es in absehbarer Zeit zu einem Pilotbetrieb auf öffentlichem Straßenland kommen wird, sobald die rechtlichen Rahmenbedingungen vorliegen, zum Beispiel zwischen dem Euref-Gelände und dem Bahnhof Südkreuz. Ich erwarte auch, dass die Möglichkeit, autonome Fahrzeuge auf Privatgelände einzusetzen, zunehmend genutzt wird. Mögliche Testfelder gäbe es, Universitäts- oder Krankenhausgelände, die Urban Tech Republic, die auf dem Areal des Flughafens Tegel entsteht.“  

Autonome Busse: Das ist ein Zukunftsthema, das auch in anderen Ländern angegangen wird. Vor ­Kurzem wurden beim US-Hersteller Local Motors, der in der Bouchéstraße in Treptow eine Produktions­stätte eingerichtet hat, für die Stadt Zug in der Schweiz zwei Ollis bestellt. In Sion (Sitten) im Kanton ­Wallis sind bereits autonome Linienbusse unterwegs.  

Autonome Fahrzeuge: Das sind Roboter auf Rädern, die ihren Weg eigenständig finden und fahren. Eingespeicherte Straßendaten geben ihnen Orientierung, Laser- und Radartechnik scannt die Umgebung. Taucht ein Hindernis auf, droht ein Unfall, kann der zentrale Computer sofort reagieren. Das macht autonome Fahrzeuge sicherer als Fahrzeuge, die von Menschen gesteuert werden.

Noch gibt es nur wenige Vehikel dieser Art, noch fremdeln viele Menschen angesichts dieser neuen Entwicklung. Manch einer fürchtet, dass Busfahrer und andere Menschen arbeitslos werden. Andere sagen, dass es schön sein kann, Herr über ein Fahrzeug zu sein. Das ­Gaspedal durchtreten, den Schaltknüppel bewegen – das ist Fahrvergnügen. Und das soll es in Zukunft nicht mehr geben?  

Chancen und Risiko 

Die Senatsverwaltung beobachtet die Entwicklung. „Autonomes Fahren ist derzeit ein Thema, bei dem der Bund vor allem die technologischen Aspekte in den Vordergrund stellt. Doch es gibt andere Implikationen, bei denen wir als Kommune genau hinschauen müssen“, sagt Burkhard Horn. „Autonomes Fahren bietet Chancen, birgt aber auch Risiken.“ 

Wenn die Technik weiterentwickelt werde und funktioniere, könne sie sicherlich dazu beitragen, dass der Straßenverkehr sicherer wird und die Zahl der Unfälle abnimmt, so der Chefverkehrsplaner. „Sie reagiert schneller als der Mensch und lässt sich nicht ablenken. Autonome Fahrzeuge können mit der Infrastruktur kommunizieren, das hilft beim Verkehrsmanagement und kann Parksuchverkehr verringern.“ 

Doch es gebe auch Gefahren. „Ein Risiko ist, dass diese Technik die Verkehrsmittelwahl beeinflussen könnte“, sagt Horn. „Wenn die tägliche Fahrt zur Arbeit keine vertane Zeit mehr ist, wenn sie dazu genutzt werden kann, sich beim Zeitunglesen zu entspannen oder schon mal mit der Arbeit zu beginnen, werden lange Wege attraktiv. 

Konkurrenz für den Nahverkehr

So könnte diese Technik dazu beitragen, dass mehr Menschen aus der Innenstadt an die Peripherie ziehen, was die Strecken verlängert und das Verkehrsaufkommen erhöht. Die Verkehrsleistung könnte auch dann steigen, wenn autonome Fahrzeuge on demand, also auf Anforderung, verkehren. Auf dem Weg zum Nutzer und nach der Fahrt zurück zum Parkplatz entstehen Leerfahrten. Nicht zuletzt könnte es sein, dass diese Fahrzeuge dem Nahverkehr Konkurrenz machen.

„Je besser wir autonome Fahrzeuge in den öffentlichen Verkehr integrieren können, desto besser“, sagt der Planer. „In diesem Bereich gibt es meiner Meinung nach die größten Chancen, die wir in Berlin ausloten sollten. Autonome Kleinbusse, die auf Anforderung verkehren, könnten in Berliner Außenbezirken eine wichtige Ergänzung eines attraktiven Nahverkehrs werden – überall dort, wo große Linienbusse nicht sinn­voll wären und mit solchen Bussen allenfalls ein 20-Minuten-Takt möglich wäre.“ 

Berlin als Versuchslabor für den Verkehr der Zukunft

Mobilitätsforscher gehen allerdings davon aus, dass es langfristig nicht beim Linienverkehr bleiben wird. Ihre Vision: Öffentlicher Verkehr wird individualisiert, Privatautos werden überflüssig. Wer von A nach B will, ruft per App ein autonomes Fahrzeug herbei, das ihn fahrerlos ans Ziel bringt. Zukunftsmusik? Nein! Mit Olli soll auch das Fahren „on demand“, auf Anforderung, getestet werden. Der Schauplatz bleibt unverändert: der Euref-Campus am Schöneberger Gasometer.  

Berlin als Versuchslabor für den Verkehr der Zukunft: Das gilt auch für autonome Pkw. Zu den Vorreitern gehört die Berliner Firma Autonomos. Das Start-up wurde von Informatikern und anderen Wissenschaftlern, die an der Freien Universität in der Arbeitsgruppe für intelligente Fahrsysteme geforscht haben, gegründet. Anfang 2017 wurde das junge Unternehmen, in dem mittlerweile rund 30 Softwareentwickler arbeiten, vom großen Navigationshersteller TomTom gekauft – ein klares Zeichen dafür, dass auch die Verkehrsbranche den Trend erkannt hat. 

Schon seit 2011 besitzt Autonomos eine Ausnahmegenehmigung des Senats für einen VW Passat, der sich selbst orientieren und steuern kann – allerdings muss vorsichtshalber immer noch ein Fahrer an Bord sein. Ursprünglich sollte er nach der für Juni 2012 geplanten BER-Eröffnung Ehrengäste automatisch zum Brandenburger Tor chauffieren. Der Flughafen ist immer noch nicht fertig, doch die Technik zum automatisierten Fahren macht Fortschritte – auch in Berlin.  

Mit künstlicher Intelligenz 

2025 werden autonome Autos in der deutschen Hauptstadt nichts Ungewöhnliches mehr sein, sagt Sahin Albayrak von der Technischen ­Universität Berlin. „Davon bin ich zu 100 Prozent überzeugt. Wir werden uns daran gewöhnen“, so der Informatiker. Albayrak leitet das DAI-Labor (Distributed Artificial Intelligence Laboratory), in dem sich Wissenschaftler aus aller Welt mit künstlicher Intelligenz, KI, befassen.

Von seinem Fenster im 14. Stock des Telefunken-Hochhauses am Ernst-Reuter-Platz schaut er auf die Straße des 17. Juni – sein neues Testfeld. Auf der knapp vier Kilometer langen Ost-West-Magistrale wird mit 3,7 Millionen Euro vom Bund automatisiertes und vernetztes Fahren erprobt. „Road Side Units“, an Ampeln montierte Datenstationen, werden Fahrzeuge mit Verkehrsinformationen versorgen. 

Ein autonomer Mercedes-Benz-Van soll als Shuttle Fahrgäste befördern, ein elektrischer Audi A6 und ein 5er-BMW werden ebenfalls automatisch ihre Kreise ziehen. „Die Technik muss sich beweisen“, sagt der Wissenschaftler. Doch er ist sich sicher, dass dem autonomen Fahren die Zukunft gehört. 2025 wird das in Berlin schon vielerorts zu spüren sein.