Es geht wieder mal um den Flughafen BER. Wieder um Pfusch, Fehlplanungen, um verpasste Chancen, um den fatalen Einfluss der Politik. Doch diese Debatte ist etwas Besonderes. Am Freitag stehen im Untersuchungsausschuss BER zwei Menschen Rede und Antwort, die beide in der Chefetage der Flughafengesellschaft FBB tätig waren, aber unterschiedlicher nicht sein können. Einer von ihnen, Hartmut Mehdorn, strahlt Aggression und Hektik aus, der andere, Horst Amann, Ruhe und Konzentration.

Und irgendwann taucht im Raum 311 des Abgeordnetenhauses eine Frage auf: Wäre das Schönefelder Flughafenprojekt besser verlaufen, wenn einer von ihnen länger Geschäftsführer geblieben wäre? Wäre der BER jetzt schon fertig?

Sein heiseres Lachen ist noch da. Auch der aggressive Grundton. „Ich bin nicht der liebe Herr Mehdorn. Ich bin nicht lieb“, wird er später aufgebracht rufen. Um 16 Uhr betritt Hartmut Mehdorn, von März 2013 bis Ende 2015 Flughafenchef, den Raum. Der 76-Jährige erinnert sich an seine ersten Tage in der Flughafengesellschaft FBB. „So etwas hatte ich noch nicht erlebt.“

„Ohne Führung, ohne Organisation“

Die Baustelle: „ohne Führung, ohne Organisation, schmutzig, unordentlich. Es wurde geklaut.“ Zwar waren Mitarbeiter von dutzenden Unternehmen unterwegs, doch „gearbeitet hat keiner“. Stattdessen waren fünf Fremdfirmen damit beschäftigt, Baumängel aufzunehmen. Eine „Bestandsaufnahme mit Gänsefüßchen“, sagt Mehdorn abschätzig, es gab kein zentrales Register. Damit nicht genug: Der BER war zu klein geplant, immer wieder wurden Planungen verändert.

Dann waren da noch die FBB- Gesellschafter Berlin, Brandenburg und im Bund. „Sie vertrugen sich nicht, es war eine extreme Misstrauenskultur“ - auch ihm gegenüber. Schon nach einem halben Jahr habe er erkannt: „Das wird nichts. Ich habe mich nicht willkommen gefühlt. Es wäre Unsinn und verdorbene Zeit gewesen, länger zu bleiben.“ Dass er gescheitert sei, weist er zurück: „Das Theater war da, bevor ich kam.“

Vor Mehdorn steht Horst Amann vier Stunden lang Rede und Antwort, gelassen und fokussiert. Er war im August 2012, drei Monate nach der Absage der für den Juni 2012 angekündigten BER-Eröffnung nach Schönefeld geholt worden, um Geschäftsführer für Technik und Betrieb zu werden. Auch der heute 65 Jahre alte Bauingenieur, den sein Akzent als Südhesse ausweist, wirkt immer noch konsterniert über das, was er vorfand. „Rasch wurde klar: Das ist ein Sanierungsfall im Neubau, und zwar ein vollständiger.“

Baumängel über Baumängel

Viele Gebäudeteile waren anders gebaut worden als vorgesehen und „nicht genehmigungskonform“. Etwa die Kabelkanäle im Terminal: vollgestopft mit Leitungen, die nicht zusammen verlegt werden dürften. Es gab kaum Bautätigkeit. Baumängel wurden festgestellt. So waren viele Kabelkanäle an der südlichen Startbahn bereits 2012 mit Wasser vollgelaufen - ein Schaden, der andauert, aber erst kürzlich öffentlich bekannt geworden ist.

In der FBB-Bauabteilung war die Lage nicht besser, so Amann. Die Mitarbeiter standen nach der Absage der Eröffnung noch unter Schock. „Sie haben immer noch geglaubt, dass das Ding funktionieren könnte. Doch dafür gab es keine Chance. Es fehlte die Einsicht, dass man so nicht weitermachen kann.“

Kaum Hilfe aus der Politik

Hilfe vom Aufsichtsrat, in dem Politiker dominieren, gab es kaum. Stattdessen bestand dort vor allem der Wunsch, der rasch einen neuen Eröffnungstermin zu nennen. Amann versah das Datum 27. Oktober 2013 aber mit Bedingungen - von denen er bald erkannte, dass sie sich nicht einhalten ließen. „Zwei Monate später musste ich mitteilen, dass keine Möglichkeit besteht. Es war aussichtslos.“

Der FBB habe auch vieles anderes gefehlt: ein Informations- und Kontrollsystem, eine Risikoüberwachung, eine Bauüberwachung - der Aufsichtsrat hatte die Planungsgesellschaft kündigen lassen, so Amann. „Es gab auch keine klare und strukturierte Auseinandersetzung mit den Problemen.“

Darum veranlasste Amann eine Bestandsaufnahme: „flächendeckend, schonungslos, nicht zerstörungsfrei“. Rund 100.000 Mängel wurden 2013 entdeckt. Als nächstes stand die Aufgabe an, sie abzuarbeiten. Aber dann kam jener Tag im März 2013, als der Aufsichtsrat Hartmut Mehdorn zum Flughafenchef berief. „Das war mein Ende“, sagt der Ex-Technikchef. „Ich hätte nicht weggewollt. Aber für mich war kein Platz mehr.“

Als Mehdorn und herbeigeholte Berater begannen, mit einem Programm namens Sprint Aktivismus zu entfalten, war Amann bereits nur noch Zaungast. „Mit Herrn Amann war das schwierig“, entgegnet Mehdorn. Bald nach Mehdorns Antritt wurde Amann kalt-, 2014 schließlich freigestellt. „Ich wollte die Mängel minutiös abarbeiten“, sagt er. „Mehdorn hat gesagt: Der BER muss in Betrieb gehen.“

„Man braucht Augenmaß und Ruhe“, hält Horst Amann ihm auch heute noch entgegen. „Doch auch im Aufsichtsrat war die allgemeine Stimmung: Nein, wir machen weiter.“ Es wurde versäumt, vor jedem Schritt das notwendige zu tun - sich ein Bild von der Lage zu machen. Ein Fehler, der bis heute wirke: „Wenn man die Kontrolle über das Bauwerk verliert, kommt der Pfusch.“

Es wäre das Beste gewesen, wenn man das Projekt BER 2012 unterbrochen und neu aufgesetzt hätte, sagte jüngst Engelbert Lütke Daldrup, seit 2017 Flughafenchef. Dafür hat Horst Amann nur ein Lächeln übrig: „Eine späte Erkenntnis. Die hatte ich damals schon.“