„Lärm-Ende“ bedeutet, dass der Airbus-Computer die ideale Steigungskurve nach dem Start gefunden hat, um die Lärmemissionen minimal zu halten. „Berücksichtigt werden Kriterien wie Startbahnlänge, Temperatur, Kurvenweite oder Besiedelung“, erklärt Chapman. „Jeder Flughafen hat seine Eigenheiten. In diesem Fall steigen wir zuerst sehr schnell, was überdurchschnittlich viel Lärm produziert. Dafür hört man über dem Wohngebiet fast nichts mehr.“

Zu verdanken sei das auch dem windschnittigen Bau des A350, sagt Airbus-Vertriebschef Chris Buckley. Er nennt das neueste Mittelstreckenflugzeug „Hushliner“ (stiller Flieger), in Abgrenzung zum großen US-Konkurrenten Boeing B787, dem „Dreamliner“ (Traumflieger). „Der A350 verfügt über leise Motoren, Werkstoffe und Schweißnähte“, erklärt Buckley. „Jede Unebenheit auf den Flügeln kann einen Luftstau bewirken. Und bei den hohen Geschwindigkeiten äußert sich das durch einen richtigen Knall.“

Umwelt-Treffen in Toulouse

Fliegen belastet die Umwelt statistisch gesehen weit mehr als etwa Bahnfahren, und bei den weiten Distanzen des Luftverkehrs fällt das globalwirtschaftlich umso mehr ins Gewicht. Airbus will jetzt aber seine Gegenargumente einbringen: Das Luftfahrtsunternehmen, an dem Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spaniern beteiligt sind, hat erstmals zu einem „Umwelt-Treffen“ in die Firmenzentrale ins südfranzösische Toulouse geladen. „Die Luftfahrtindustrie verursacht nur zwei Prozent des weltweiten CO2 -Ausstoßes“, sagt Buckley. „Und sie ist die einzige, die ein konkretes Branchenziel nennt: Ihre Emissionen sollen, auf der Basis von 2005, bis 2050 halbiert werden.“

Die Halbierung gilt allerdings nur pro Passagiersitz. Insgesamt nimmt das globale Fernweh immer mehr zu: Der Luftverkehr verdoppelt sich alle 15 Jahre. Unter dem Strich wird also der CO2 -Ausstoß aller Zivilflugzeuge weiter deutlich steigen.

Die Auftragsbücher von Airbus oder Boeing sind auf Jahre hinaus prall gefüllt. Trotzdem: Mit der Halbierung des CO2 -Ausstoßes pro Passagier bürdet sich die Branche eine Herkulesarbeit auf. Beim großen Doppeldecker Airbus A380 wurden mehrere Milliarden darauf verwendet, den bisherigen Kerosinverbrauch auf gut drei Liter pro Passagier und 100 Kilometer zu drücken.

Nötig dazu sind zahllose Einzelmaßnahmen – von leichteren Sitzen über das elektrisch angetriebene Rollen am Boden bis zum Flugverkehrs-Management (ATM) oder dem Triebwerk-Recycling. Denn die große Revolution des Luftverkehrs, zum Beispiel das Umsteigen auf die Elektro-Technologie, scheint utopisch: Lithiumbatterien oder Hybridmotoren, die womöglich die Zukunft des Autoverkehrs darstellen, sind für Flugzeuge zu schwer.

"Nachhaltiges Fliegen“

„Wir werden auch in Zukunft auf flüssige Treibstoffe angewiesen sein“, bekennt Eileen van den Tweel, Innovationsmanagerin bei KLM. Die holländische Airline beteiligt sich mit British Airways und Cathay Pacific am Airbus-Pilotprojekt für „nachhaltiges Fliegen“ (SAEP). Die Lufthansa ist noch nicht dabei, könnte aber schon im nächsten Jahr dazustoßen, wie Airbus-Mediensprecher sagte.

KLM kooperiert mit Airbus in Sachen Biosprit. Der zweistrahlige A330 absolvierte schon mehrfach Flüge von Amsterdam auf die Karibikinsel Aruba, wobei ein Motor mit Kerosin flog, der andere mit Biobrennstoff aus Speiseölen betrieben wurde. „Wir stehen erst am Anfang“ sagt van den Tweel. „Derzeit ist dieser Alternativsprit noch zu teuer und selten. Und wir wollen nicht auf ganzheitlich fragwürdige Brennstoffe wie Palmöl zurückgreifen.“

So sieht das auch Airbus-Produktechef Bon Lange, ein gestandener Ingenieur, der vor 27 Jahren in der Rüstungsbranche von Airbus begann – und heute nur noch von Ökoeffizienz, Biomasse oder sauberen Flügeln spricht. „Wenn wir eine nachhaltige Kooperation mit den Airlines, den Flughäfen oder Triebwerkherstellern wie Rolls Royce anstreben, dann geschieht das auch, weil wir umfassende Lösungen brauchen.“

Das gelte für die Biobrennstoffe, die sehr unterschiedlich seien und zum Teil sogar eine unterschiedliche Motorisierung verlangten. Dabei würden etwa Mais- oder Palmöl politisch ständig neu gewertet, wie Lange zu bedenken gibt. „Wir brauchen unbedingt internationale Standards. Auch der Emissionshandel muss weltweit aufgezogen werden. Und zwar schnell so schnell wie möglich.“ Ein wenig Zeit bleibt ja noch, bis 2050.