iesmal kam die Absage kurz vor der Eröffnung. Schon wieder musste die Inbetriebnahme des Hauptstadt-Flughafens verschoben werden, wegen Sicherheitsmängeln. Es war bereits das vierte Mal. Für das Team des überlasteten alten Flughafens hatte das die Folge, dass es sich noch mehr anstrengen musste, um die steigende Zahl von Fluggästen zu bewältigen. Geplant war die Anlage für fünf Millionen Passagiere im Jahr, inzwischen waren es 24 Millionen.

Wer Berlin kennt, dem wird das bekannt vorkommen. Doch in dieser kleinen Geschichte geht es nicht um das Pannenprojekt BER und dessen Folgen für Tegel und Schönefeld. Es geht um Katar, das Emirat an der Ostküste der arabischen Halbinsel. Die Geschichte spielt 2013, Flughafenmanager war damals Patrick Muller, ein Mann, der jetzt nach Berlin wechselt – und sich also bestens mit Situationen wie am BER auskennt.  

Ex-Chef geht nach Bremen

Die Flughafengesellschaft FBB teilte am Freitag mit, dass sie den 57-Jährigen zum Leiter Operations berufen hat. Der gebürtige Lothringer, der mit Französisch und Deutsch zwei Muttersprachen besitzt, wird Betriebsleiter für Tegel, Schönefeld und später für den BER. Ebenfalls am Freitag hat der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft die Personalie einvernehmlich zur Kenntnis genommen. Dann beriet er über den Stand des Milliardenprojekts BER, von dem viele weiterhin nicht glauben, dass es im Oktober 2020 fertig wird.

Er gehe nicht mit Groll, sagte Elmar Kleinert, obwohl er nicht immer mit der Berliner Flughafenpolitik einverstanden war. Doch er ging, zum 30. Juni. Nun ist der frühere Betriebsleiter Chef des Hans-Koschnick-Airports Bremen, und die FBB musste einen Nachfolger finden. „Es gab vier Bewerbungen, zwei kamen in die engere Auswahl“, wurde berichtet. 

Patrick Muller studierte in Mainz

Die Wahl fiel auf Patrick Muller, der sich am Donnerstag schließlich auch Aufsichtsratsmitgliedern vorstellte.
„Bei Arbeitnehmervertretern gab es zunächst Skepsis, ob er mit der deutschen Betriebskultur zurechtkommt“, hieß es. Im Mittleren Osten und in Ägypten, wo Muller tätig war, werde mit Personal harsch umgesprungen. Doch der Kandidat habe einen guten Eindruck hinterlassen. „Er hat viel Erfahrung – nicht nur mit dem Betrieb bestehender Flughäfen, auch mit der Inbetriebnahme neuer Anlagen“, lobte ein Aufsichtsrat.

Muller hat in Mainz studiert, er ist Diplom-Übersetzer, Golf und Tauchen sind seine Hobbys. Seine Karriere begann 1989 bei Air France in Frankfurt am Main. 1996 ging er nach Hahn, wo er bis 2005 Verkehrsleiter war. In dieser Zeit blühte der Provinzflughafen zum ersten Billigflieger-Airport Deutschlands auf. Weitere Stationen, etwa als Flugbetriebsleiter in London-Heathrow, folgten, bis Muller 2008 auf die arabische Halbinsel zog. Bis 2010 leitete er für die Fraport Saudi Arabia den Flugbetrieb in Jeddah, bis 2014 war er Geschäftsführer Operations am alten und neuen Airport in Katar. Inzwischen ist er selbstständiger Berater, erst in Dubai, zuletzt in Kairo, wo er Betriebsleiter des Terminals 2 war.

FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup freut sich

„Ich freue mich, dass die Flughafengesellschaft mit Patrick Muller so schnell einen so kompetenten Leiter Operations gefunden hat“, sagte FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup am Freitag. Wieder ein Thema abgeräumt, wieder eine Baustelle weniger. Aber da ist immer noch die größte Baustelle, die Fertigstellung des BER. Erst kürzlich wurde sie erneut zur Lachnummer – als öffentlich wurde, dass VW Autos zwischenlagern möchte.

„Wir haben jemanden gewonnen, der den Flughafenbetrieb von der Pike auf gelernt hat und mit Menschen umgehen kann, sagte FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup am Freitag. Wieder eine Baustelle weniger. Aber da ist immer noch die größte Baustelle, der BER. Erst kürzlich wurde sie erneut zur Lachnummer – als öffentlich wurde, dass VW dort rund 10 000 Autos zwischenlagern möchte. 

Geht BER wirklich 2020 in Betrieb?

Zwar beeilte sich die FBB zu betonen, dass sie nicht auf Vorfeldern und Pisten parken sollen, was schöne Fotos abgegeben hätte. Die Autos sollen vor allem in Parkhäusern am BER abgestellt werden. Der Plan sei weiterhin akut, sagte Lütke Daldrup am Freitag. „Er ist für uns wirtschaftlich interessant.“ Trotzdem: Die Skepsis, ob der BER jemals in seiner ursprünglichen Funktion genutzt werden kann, ist erneut geweckt worden. 

Auch Mitglieder des Aufsichtsrats würden nicht ihre Hand dafür ins Feuer legen, dass der BER im Herbst 2020 in Betrieb geht. „Wir können lange darüber philosophieren, ob es klappt“, sagte ein Gremiumsvertreter. „Erst in einem Jahr werden wir das wirklich wissen.“ Die Haustechnik muss funktionieren und abgenommen sein – das ist Dreh- und Angelpunkt. Immerhin: Anders als seine Vorgänger hat Lütke Daldrup mit großen Lieferanten Termine vereinbart, bis wann sie fertig werden sollen.

Das Thema Kapazität

„Wir haben keine Erkenntnisse über neue Verzögerungen“, sagte der Flughafenchef am Freitag. Der Plan, den BER im Herbst 2020 zu eröffnen, stünde auch weiterhin auf „soliden Füßen“. „Bis alles abgenommen und geprüft worden ist, werden sicher noch weitere TÜV-Berichte ans Tageslicht kommen“, entgegnete das Aufsichtsratsmitglied. 

Danach beginnt eine weitere Phase der Unwägbarkeiten: der Probebetrieb. Es bleibt spannend. Und dann ist da noch das Thema Kapazität – ein zentraler Punkt in der Diskussion. Die FDP und andere Skeptiker bezweifeln, dass sie ausreichen wird. Der BER und Schönefeld seien nicht nur groß genug, sie hätten sogar Platz für unerwartete Zuwächse, entgegnet Lütke Daldrup.

BER braucht ab 2020 Geld

Für das erste Jahr erwartet die FBB dort 36,5 Millionen Fluggäste, bei einer Kapazität von 41 Millionen. 2021/22 könne das Hauptterminal T1 seine jährliche Leistungsfähigkeit von 22 auf 27 Millionen steigern, weil sich Routine einstellt und die Zahl der Gepäckförderbänder von acht auf zehn steigt. Doch diese Rechnung geht nur dann auf, wenn das Terminal T2 tatsächlich im Herbst 2020 fertig wird. Es soll eine Kapazität von jährlich sechs Millionen Fluggäste beisteuern. 

Der schlichte Industriebau soll ab September oder Oktober 2018 errrichtet werden, für die zweite Hälfte des Sommers 2020 werde die Fertigstellung erwartet – soweit der Plan. Trotzdem will der Flughafen erst im kommenden Jahr sagen, wann das Zusatzterminal in Betrieb geht. „Wir wollen keine falschen Erwartungen wecken“, so Lütke Daldrup. „Es wäre schön, wenn es klappen würde. Aber wir sind gebrannte Kinder.“ Die Bauwirtschaft sei ausgelastet. Das könnte es nicht nur erschweren, für einzelne Gewerke Firmen zu finden, es beeinflusst auch die Preise. Vorsorglich hat die FBB den Budgetrahmen nun verdoppelt – auf 200 Millionen Euro. Wie viel T2 am Ende kosten wird, steht noch nicht fest.

Deutscher Kaffee gegen Mokka aus Kairo

Der Aufsichtsrat sprach am Freitag auch über den zusätzlichen Finanzbedarf für 2020 bis 2025 – von 508 Millionen Euro war die Rede. Er soll größtenteils über Kredite gedeckt werden. Doch wesentliche Entscheidungen wurden auf den 31. August vertagt, wenn das Gremium auch über ein umstrittenes Thema spricht: Die FBB will gern einen vierten Geschäftsführerposten schaffen – für den Baubereich außerhalb der Fertigstellung. 

Dann hat Muller den gesüßten Mokka von Kairo gegen deutschen Kaffee getauscht – und den ersten Monat in Berlin hinter sich. Möglich, dass ihn die Erinnerung an Katar mit Hoffnung erfüllt. Dort gelang es 2014, Hamad International Airport doch noch zu eröffnen. Der Flughafen Doha ist Vergangenheit. Und das gilt dann ab 2020 wohl auch für Tegel.