Die internationale Schifffahrt rückt offenbar von ihren grünen Versprechen ab. Viele Reeder setzen bei neuen Schiffen weiterhin auf fossile Treibstoffe, während das Vertrauen in klimafreundlichere Alternativen wie Wasserstoff und Ammoniak deutlich sinkt. Zugleich wächst das Interesse an Atomkraft als Antrieb für Handelsschiffe.

Das geht aus einer aktuellen Befragung der International Chamber of Shipping hervor, über die die Financial Times berichtet. Demnach rechnen nur noch zwölf Prozent der befragten Führungskräfte damit, dass Ammoniak innerhalb der kommenden zehn Jahre zu einem wirtschaftlich einsetzbaren Schiffstreibstoff wird. Im Vorjahr waren es noch 31 Prozent. Bei Wasserstoff sank der Anteil von 18 auf zehn Prozent.

Dagegen halten inzwischen 50 Prozent der Befragten herkömmliche Schiffskraftstoffe für die wirtschaftlichste Lösung. Ein Jahr zuvor waren es 41 Prozent. Der Branchenverband erklärt den Trend mit etablierten Lieferketten, vorhandener Infrastruktur und besser kalkulierbaren Kosten. Alternative Treibstoffe scheiterten bislang häufig an hohen Preisen, geringer Verfügbarkeit und fehlenden Tankmöglichkeiten.

„Alle wollen grün sein, niemand will dafür bezahlen“

Die Reeder stehen vor einer Entscheidung mit langfristigen Folgen. Handelsschiffe bleiben gewöhnlich 20 bis 25 Jahre im Einsatz. Wer heute ein Schiff bestellt, muss deshalb abschätzen, welche Treibstoffe in den 2030er- und 2040er-Jahren verfügbar und bezahlbar sein werden. „Alle wollen grün sein, niemand will dafür bezahlen“, sagte Alexander Saverys, Vorstandschef der belgischen Reederei CMB Tech, der Financial Times. Nach einer Untersuchung der Boston Consulting Group sinkt auch bei den Auftraggebern die Bereitschaft, für klimafreundlichere Transporte mehr zu zahlen. Nur noch 45 Prozent der befragten Frachtkunden rechnen damit, innerhalb der nächsten fünf Jahre einen Aufpreis für emissionsärmere Schifffahrt zu akzeptieren. Im Vorjahr waren es 65 Prozent.

Viele Reeder bestellen deshalb sogenannte Dual-Fuel-Schiffe. Diese können sowohl mit herkömmlichen fossilen Treibstoffen als auch mit Methanol, Ammoniak oder Flüssigerdgas betrieben werden. Andere Unternehmen, besonders aus Griechenland, setzen wieder vollständig auf moderne Ölschiffe. Sie argumentieren, neue Modelle verbrauchten bis zu 25 Prozent weniger Treibstoff als ältere Frachter.

Auch der dänische Reedereikonzern Maersk hat seine Strategie angepasst. Das Unternehmen setzte früh auf Methanol und nahm das erste mit diesem Kraftstoff betriebene Containerschiff in Dienst. Inzwischen bestellt Maersk jedoch zusätzlich Schiffe, die mit Flüssigerdgas fahren können.

Weltweite Klimaregeln liegen auf Eis

Die Entwicklung trifft die Klimapolitik der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO. Deren 176 Mitgliedstaaten hatten sich das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der Branche bis etwa 2050 auf netto null zu senken. Ein verbindliches Regelwerk mit einem weltweiten Kraftstoffstandard und einem Preis für Treibhausgasemissionen wurde zwar im April 2025 grundsätzlich gebilligt. Die formelle Verabschiedung scheiterte jedoch im Oktober desselben Jahres. Die Verhandlungen wurden für ein Jahr vertagt, damit die Mitgliedstaaten einen neuen Kompromiss suchen können.

Die USA hatten sich besonders vehement gegen die geplante globale Abgabe gestellt. Unterstützt wurden sie unter anderem von Saudi-Arabien und Griechenland. China befürwortet strengere Regeln dagegen eher. Das Land würde zugleich von einer steigenden Nachfrage nach grünen Treibstoffen und neuer Schiffstechnik profitieren.

Die IMO hält dennoch an ihrem Ziel fest. Bis 2030 sollen klimaneutrale oder nahezu klimaneutrale Technologien und Treibstoffe mindestens fünf Prozent der im weltweiten Schiffsverkehr genutzten Energie liefern. Angestrebt werden zehn Prozent.

Atomreaktoren für Frachter und Containerschiffe

Während Wasserstoff und Ammoniak an Rückhalt verlieren, prüfen mehrere Unternehmen dem FT-Bericht zufolge Atomkraft als Alternative. Kernreaktoren treiben seit Jahrzehnten militärische U-Boote und Flugzeugträger an. In der zivilen Schifffahrt werden sie bislang fast ausschließlich bei russischen Eisbrechern eingesetzt.

Im Juni genehmigte die US-Klassifikationsgesellschaft American Bureau of Shipping erstmals ein vom Massachusetts Institute of Technology entwickeltes Konzept zur Integration eines Reaktors in ein Handelsschiff. Das System soll bei nahezu atmosphärischem Druck arbeiten. Dadurch könnten die Reaktorbehälter leichter und weniger anfällig für schwere Druckunfälle sein.

Befürworter versprechen sich davon Schiffe, die jahrzehntelang ohne Nachtanken fahren und deutlich schneller unterwegs sein könnten. Zudem würden im Betrieb kaum direkte CO₂-Emissionen entstehen. Die Hürden sind allerdings erheblich. Reaktoren und Sicherheitssysteme sind teuer, internationale Vorschriften fehlen weitgehend und viele Häfen dürften sich gegen nuklear betriebene Frachter sperren. Erste kommerzielle Schiffe werden deshalb frühestens in den 2030er-Jahren erwartet.

Windsegel und CO₂-Speicher als Zwischenlösungen

Andere Reeder setzen auf weniger radikale Lösungen. Mehr als 100 Frachtschiffe nutzen inzwischen zusätzliche Segel oder große Flügel, um ihren Treibstoffverbrauch zu senken. Unternehmen wie Hapag-Lloyd prüfen zudem Systeme, die Kohlendioxid aus den Abgasen auffangen und chemisch in Kalkstein binden. Ein Bericht der International Chamber of Shipping kommt zu dem Ergebnis, dass solche Anlagen technisch grundsätzlich funktionieren. Für einen breiten Einsatz müssten jedoch Kosten, Platzbedarf und die Entsorgung oder Speicherung des abgeschiedenen Kohlendioxids geklärt werden.

Ganz aufgegeben ist die Hoffnung auf grüne Treibstoffe dennoch nicht. CMB Tech lässt zwölf mit Ammoniak betriebene Schiffe bauen und investiert in ein eigenes Tanklager in Namibia. Das erste Schiff soll noch in diesem Jahr starten.

Die Branche zerfällt damit zunehmend in mehrere Lager: Einige Reeder setzen weiter auf Ammoniak oder Methanol, andere auf effizientere Ölschiffe, Flüssigerdgas, Windkraft oder CO₂-Abscheidung. Eine kleinere Gruppe hofft auf Atomreaktoren. Ein gemeinsamer Kurs zur klimaneutralen Schifffahrt ist derzeit nicht erkennbar.