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Die Bürgerinitiative „Berlin autofrei“ hat mit ihrem Vorschlag einer autofreien Innenstadt eine Debatte angestoßen, die weit über Verkehrsfragen hinausgeht. Seit dem Teilerfolg vor dem Berliner Verfassungsgerichtshof wird kontrovers diskutiert, häufig mit den bekannten Abwehrreflexen: „zu radikal“, „unrealistisch“, „ungerecht“ oder „grün elitär“.

Dabei ist die Forderung nach einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs keine ideologische Fantasie, sondern eine evidenzbasierte, stadtplanerisch wie gesellschaftlich längst überfällige Kurskorrektur. Die ökonomischen, ökologischen, sozialen und räumlichen Vorteile eines autoarmen Stadtraums sind wissenschaftlich breit dokumentiert. Die Mobilität im Umweltverbund ist wesentlich preiswerter und effizienter als der Straßenbau und schafft pro investiertem Euro ein Vielfaches an Wertschöpfung. Und weniger Platz für Autos bedeutet mehr Raum für Menschen und für Lösungen, etwa im Bereich des Wohnens oder der Klimaanpassung.

Andere Städte zeigen, wie es gehen kann

Was an „Berlin autofrei“ besonders die Gemüter erhitzt, ist die Radikalität des vollständigen Banns des motorisierten Individualverkehrs innerhalb des Rings. Selbst Befürworterinnen und Befürworter einer nachhaltigeren Mobilität suchen durch mildere Alternativvorschläge einen Kompromiss: mehr Angebot statt Verbot, mehr Ausbau des ÖPNV statt autofreier Innenstadt. Aber genau hier zeigt sich das Berliner Kernproblem, das die Bürgerinitiative gewollt oder ungewollt adressiert: Diese Alternativen stehen seit Jahrzehnten im Raum und sind bis heute nicht realisiert worden. Wer also die Radikalität von „Berlin autofrei“ kritisiert, muss sich fragen lassen, ob nicht auch die jahrzehntelangen politischen Versäumnisse mittlerweile ein Extrem darstellen.

Während Berlin mit sich selbst ringt, modernisieren sich weltweit Städte mit beeindruckender Konsequenz. In Barcelona schaffen die Superblocks neue Lebensräume durch systematische Verkehrsberuhigung. Paris verfolgt konsequent das Modell der 15-Minuten-Stadt. Selbst Städte im Globalen Süden wie Curridabat in Costa Rica überdenken ihre Priorisierung in der Raumplanung.

Was diese Orte eint, ist eine strategische, datenbasierte und stadtspezifische „Philosophie“: Die Verlagerung des Diskurses auf Erfolgsindikatoren, die Messbarmachung von Zielvorgaben und eine neue administrative Perspektive davon, was eine „gute“ Stadt ausmacht. Stadtplanung wird ein adaptiver, integrierter und interdisziplinärer Prozess. Und in fast allen Fällen überschneiden sich die Zielbilder mit den Forderungen von „Berlin autofrei“: Die Nutzung des öffentlichen Raums muss grundlegend neu gedacht werden. Nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch sozial, ökologisch und kulturell.

Der Vorschlag provoziert eine tiefere Frage

Und Berlin? Die deutsche Hauptstadt bleibt im Vergleich weit zurück. Der ÖPNV-Ausbau stagniert, zwischen 2023 und 2025 sanken die Kapazitäten sogar um sieben Prozent. Die Fahrradförderung wurde zu Jahresbeginn um bis zu 90 Prozent gekürzt. Gleichzeitig fließen Millionen in die Sanierung überdimensionierter Autoinfrastruktur wie den Schlangenbader Tunnel oder der Tangentialverbindung Ost. Auch der Ausbau der A100 wird trotz wissenschaftlich belegter Ineffizienz solcher Stadtautobahnen ausdrücklich unterstützt. Diese Politik folgt der veralteten Logik technokratischer Flickschusterei: Projekte statt Konzepte, Silodenken statt Integration, Reaktion statt Strategie. Im Ergebnis führt das zu bröckelnden Brücken, verspäteten U-Bahnen, sozialen Spannungen.

Dass der Vorschlag nach einer autofreien Innenstadt polarisiert, ist verständlich. Er provoziert aber eine tiefere Frage: Wem gehört der Stadtraum? Die Idee, das eigene Auto jederzeit überall nutzen zu können, gilt vielen als Ausdruck individueller Freiheit. Aber ist diese Freiheit noch zeitgemäß, wenn sie auf Kosten von Lebensqualität, Sicherheit, Klimaresilienz und sozialer Gerechtigkeit geht?

Es sind diese Grundfragen, die die Städte des 21. Jahrhunderts im Angesichts der multiplen Krisensituationen beantworten müssen. Und wenn eine Bürgerinitiative diese Grundsatzfrage offensiver stellt als das Parlament, muss das die Politik alarmieren.

Ein demokratischer Weckruf

„Berlin autofrei“ sollte deshalb nicht als elitärer Versuch einer akademischen Minderheit verstanden werden, der Mehrheit ihre Lebensweise zu diktieren. Es ist ein demokratischer Weckruf. Denn es sind zunehmend Bürgerinnen und Bürger, die dort Visionen formulieren, wo die Politik untätig blieb. Dass eine zivilgesellschaftliche Gruppe Aufgaben übernimmt, die eigentlich in den Parteien verankert sein müssten (Problemdefinition, Lösungsentwicklung, Mobilisierung), ist nicht nur Zeichen gelebter Demokratie. Die Initiative legt so auch eine bedenkliche politische Frage offen: Wie besteht eine Demokratie, in der zentrale Fragen der Zukunftsgestaltung nur noch auf Druck von außen angegangen werden?

Statt die Initiative reflexartig mit Demagogie zu überziehen, sollte in den Debatten im Abgeordnetenhaus und im Senat die Art und Weise hinterfragt werden, wie wir Städte verstehen, bewerten und planen. Wir brauchen ein modernes strategisches Stadtentwicklungsleitbild mit echtem Transformationscharakter.

Die eigentliche Radikalität der Berliner Stadtplanung liegt nicht in der Forderung nach autofreien Zonen, sondern im Beharren auf dem aktuellen Status quo. Wer glaubt, mit einer „Weiter so“-Mentalität auf die Krisen des 21. Jahrhunderts reagieren zu können, verkennt deren Dringlichkeit und Entwicklungschancen für eine urbane Transformation. Vielleicht ist „Berlin autofrei“ nicht die Antwort auf alle Fragen, aber sie stellt zumindest endlich die Richtigen.

Conrad Schiffmann ist Dozent für Urbane Verwaltungsökonomie sowie selbstständiger Berater für Raumplanung. Der ehemalige Leiter der Kommission für nachhaltige Stadtplanung der Friedrich-Ebert-Stiftung in Zentralamerika war zuvor wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Leibniz-Universität Hannover im Bereich der naturbasierten Lösung im urbanen Wassermanagement.

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