Der Mann im schwarzen Cordanzug scheint stressreiche Monate hinter sich zu haben. „Wir haben uns fast bis zum Erbrechen mit Risiken beschäftigt“, sagt er. „Wir haben die Dinge durchgeknetet, so weit man sie durchkneten kann.“

Engelbert Lütke Daldrup, seit fast einem Jahr Chef der Berliner Flughäfen, wirkt nicht mehr ganz so agil wie zu Beginn. Doch er nimmt sich die Zeit, am Mittwoch vor Journalisten wieder und wieder seine Botschaft zu wiederholen. Und die lautet: „Wir haben uns dieses Mal vorgenommen, den Termin auch wirklich einzuhalten“ – den aktuellen BER-Eröffnungstermin Oktober 2020. „Wirklich einzuhalten“: Das klingt fast schon ironisch. Auf jeden Fall lässt es den Eindruck entstehen, dass bislang vieles falsch gelaufen ist.

Terminal wird privat finanziert

Nein, es gibt keinen Verzug, sagt Lütke Daldrup. Nein, die Flughafengesellschaft habe keine Liquiditätsprobleme. Ja, die Fertigstellung des BER gehe voran: „39 von 40 Gebäuden sind fertig.“ Nach dem Nordpier sei nun auch der südliche Gebäudeflügel abgenommen und den Betriebsleuten übergeben worden.

Wenn da nur das 40. Gebäude nicht wäre. Der Chef steht mittendrin – im Hauptteil des zentralen Fluggastterminals, intern Main Pier genannt. Es ist ein paradoxer Ort. Tatsächlich mutet er wie ein richtiger Flughafen an, mit Check-in-Schaltern, Fluggastbrücken, Werbung für Hotels. Die Wegweiser sind schick, auch wenn manche inzwischen veraltet sind: zur Lounge von Air Berlin nach links! Gleichzeitig ist das gesamte Terminal eine Oase der Ruhe, ein Ort außerhalb der Welt da hinten am Horizont. Keine Geschäftsreisenden hasten über die Laufbänder, keine schreienden Kinder werfen sich vor ihren Eltern auf den Boden, kein Düsenlärm ist zu hören.

Still liegt er da, der BER. Lautlos bewegen sich die Zeiger der Uhren, die anders als Sprinkler und Kabelkanäle bereits tadellos funktionieren. Fast kein Mensch ist zu sehen. Ein Mann, der sich im provisorischen Pausenbereich auf einem Plastikstuhl mit Blick aufs Vorfeld ausruht, wird fotografiert wie ein seltenes Tier.

Ein „Kladderadatsch“

Doch so schön er auch aussieht mit den mit Kirschholz vertäfelten Wänden: Der Main Pier ist ein Ort, der Unheil ausstrahlt. Als ob irgendwo noch etwas Böses lauert, das bisher nicht entdeckt wurde. „Nach Menschenermessen haben wir alle Risiken auf dem Schirm“, beteuert der Flughafenchef. Doch er sagt auch: „In trockenen Tüchern ist alles erst, wenn alles fertig ist.“

Für 2,8 Milliarden Euro wurden Leistungen im Terminal bestellt, das meiste wurde verbaut. „300 bis 400 Millionen Euro könnten wir noch gebrauchen“, so die Kalkulation. Die Baukosten des gesamten BER werden sich bis zur Eröffnung auf „weniger als fünf Milliarden Euro“ summieren. Allerdings fallen weitere Kosten an – etwa für den jahrelangen Stillstand. Bis 2020 verdient der BER kein Geld.

Am Freitag berät der Aufsichtsrat über ein Mietkaufmodell: Das geplante Terminal T 2, das die Jahreskapazität des BER 2025 auf 45 Millionen Passagiere erhöht, soll von Privaten finanziert und 15 Jahre betrieben werden. Fremdfinanzierungen führen zwar zu höheren Kosten, von mehr als 100 Millionen Euro ist die Rede. Aber erst von 2025 an, wenn der BER Geld verdient.

Die Fehlplanungen lassen sich nicht verbergen

Was das zentrale Terminal T 1 anbelangt, so haben sich die Baukosten im Vergleich zu der Summe, mit der vor dem verpatzten Eröffnungstermin 2012 gerechnet wurde, nahezu verdoppelt. Ein „Kladderadatsch“, entfährt es Lütke Daldrup. „Wir werden so ein Gebäude nicht noch mal bauen.“ Die künftigen Terminals werden viel einfacher ausfallen: „an industrieller Bauweise orientiert und mit einfacheren Brandschutzanlagen“.

Warum ist kaum jemand zu sehen? Die Bauleute seien woanders auf, heißt es. „300 Menschen arbeiten am BER“, aber sie dürften nicht überall hin. Zum Beispiel nicht in die Bereiche, in denen Prüfer die Technik abnehmen. 786 Anlagen gebe es, die der TÜV prüfen muss.

Damit die Sachverständigen Einblick nehmen können, stehen viele hundert Klappen offen. Erst gab es nur schwarze Leitungen, aber als sich immer mehr Mängel zeigten, als umgebaut und ergänzt wurde, kamen andersfarbige Leitungen dazu. Der BER kann die Fehlplanungen und Versäumnisse auch hier nicht verbergen. Noch immer geht es um die Beseitigung von Mängeln – etwa an der Verkabelung und der Sprinkleranlage. „Das ist alles sehr mühsam, sehr kleinteilig“, sagt Lütke Daldrup.

Prüfungen dauern bis 2019

Einiges von dem, was noch nötig ist, damit irgendwann tatsächlich Fluggäste einchecken können, spiele sich woanders ab. So sei Siemens dabei, Steuerungen von Grund auf neu zu programmieren. Programmteile wurden bis zu 25 Mal verändert, nun lasse sich nichts mehr anflicken. Ende 2018 sei Siemens fertig.

Bis Ende des Jahres sollen auch alle anderen Bauarbeiten abgeschlossen werden. „In einzelnen Gewerken dauern die Prüfungen bis zum ersten Quartal 2019“, sagt Lütke Daldrup. Dann folgen Prüfungen und Praxistests. Im Oktober 2020 sollen Menschen und Anlagen von Tegel zum BER ziehen, in zwei Schüben mit 14 Tagen Abstand.

Warum dauert das alles noch so lange? „Wir haben noch zweieinhalb Jahre Durststrecke vor uns“, sagt Lütke Daldrup. In die Zeitplanung wurden Puffer eingebaut, weil ja immer noch etwas schief gehen könnte. „Wir müssen auch die nächsten zweieinhalb Jahre Ihre Nerven strapazieren“ – die der Bürger, der Politiker, der Medienleute.

Still liegt er da, der BER. Was brütet er als Nächstes aus?