Seine ersten fünf Schlafwagen bestellte der Eisenbahn-Visionär Georges Nagelmackers, Gründer der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), bei der Hernalser Waggonfabrik in Österreich, ein Exemplar wurde 1873 auch auf der Wiener Weltausstellung gezeigt.

Als größter Konkurrent versuchte die amerikanische Pullman Palace Car Company ihre Schlafwagen ebenfalls in Europa zu etablieren, konnte sich aber nur kleine Marktanteile in Großbritannien sowie in Italien sichern. 1886 zog sich Pullman ganz aus dem Europageschäft zurück. Die CIWL avancierte zum Monopolisten, sie betrieb Schlafwagen auf Eisenbahnnetzen in vielen Ländern des Kontinents.

„König der Züge“

In den 1870er-Jahren bestand in vielen Teilen Europas noch ein Flickenteppich aus Kleinstaaten. Reisende mussten häufig umsteigen, weil einzelne Staaten und private Bahngesellschaften noch eigene Spurweiten, Signale und Fahrpläne hatten. Nagelmackers’ Erfolg lag auch darin, dass er seine eigens gefertigten Luxus-Schlafwagen einfach an bestehende Personenzüge anhängte. Ab 1880 wurden Speisewagen ein zweites Geschäftsfeld der CIWL, die ebenfalls an vorhandene Züge angekoppelt wurden. Ab 1884 führte die CIWL außerdem besonders luxuriöse Salonwagen ein.

Das Netz reichte kreuz und quer über den Alten Kontinent, beispielsweise fuhr der „König der Züge“ – der legendäre Orient-Express – ab 1883 von Paris über Wien bis nach Konstantinopel und befriedigte die Sehnsucht der betuchten Westeuropäer nach Abenteuern und Eisenbahnromantik im Orient. Für einen Großteil der Reisenden waren die Preise jedoch unerschwinglich – eine prunkvolle Schlafwagentour kostete gern mal das Jahresgehalt eines Handwerkers. Bereits 1884 verkehrten allein in Deutschland 23 Schlafwagenzüge, die Waggons waren mit abgetrennten Abteilen, Toiletten und Waschmöglichkeiten ausgestattet.

Schließlich entschloss sich Nagelmackers in das Geschäft des hochwertigen Reiseverkehrs einzusteigen. Daneben etablierte er an den Routen in ausgewählten Städten eine Kette von Luxushotels. Dazu gehörten etwa das Terminus-Hotel in Marseille, das Hotel de la Plage in Ostende oder das Pera-Palas in Konstantinopel. Nagelmackers beschäftigte insgesamt rund 6000 Angestellte, Drehkreuze für seine Zugverbindungen waren Paris, Wien, Budapest und Berlin. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts verfügte der Unternehmer über mehr als 180 Zugverbindungen, auf den Linien der CIWL waren fast 800 Schlaf- und Speisewagen unterwegs.

Ab 1896 führte die Gesellschaft mit dem Nord-Express erstmals einen Luxuszug über Berlin. Zudem gründete Nagelmackers als Tochterfirma die Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft (DESG). Mit ihrer Hilfe, deren Besitz sich die CIWL mit verschiedenen deutschen Banken teilte, versuchte Nagelmackers, die Abneigung der Preußischen Staatseisenbahnen gegen den „Erzfeind“ zu beschwichtigen. Der vom französischen Kapital dominierten CIWL, die ihren Hauptsitz in Paris hatte, wollte das Deutsche Reich nicht das Feld allein überlassen.

Umstieg auf Flugreisen

Ende 1913 besaß die CIWL insgesamt 1737 Wagen, darunter 842 Schlafwagen, 665 Speisewagen, 38 Salonwagen und 192 Gepäckwagen. In ihrem Fahrplan standen 31 Luxuszüge. Im Ersten Weltkrieg musste die Gesellschaft die meisten Zugverbindungen einstellen. 1916 wurde als Konkurrenz zur CIWL die Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft (Mitropa) mit der Zentrale in Berlin gegründet, die alle Schlaf- und Speisewagen der CIWL in Deutschland und Österreich für günstige 2,4 Millionen Mark „übernahm“. In den 1920er-Jahren kamen in Deutschland sogenannte Universalschlafwagen auf, die Abteile verfügten je nach Fahrpreis und Klasse über ein bis drei Betten. Sie wurden auf allen wichtigen Strecken von Ostpreußen bis Köln und von Hamburg bis München eingesetzt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kamen ab 1950 modernere Schlafwagen zum Einsatz, die Züge avancierten zum Massenverkehrsmittel. Wer kein Auto besaß, konnte so bis nach Italien gelangen.

In den 60er-Jahren stiegen viele Urlauber vom „langsamen“ Nachtzug verstärkt auf Flugreisen um. Der Markt schrumpfte, auch wenn es ab 1971 in Mitteleuropa einen internationalen Schlafwagenpool gab, zu dem die CIWL und die Deutsche Bundesbahn gehörten. Heute befindet sich die Mehrheit der CIWL übrigens im Besitz der Hotelgruppe Accor.

Nach der Wende stieg der europäische Bahnreiseverkehr vom Osten in Richtung Westen stark an. Neben der Deutschen Bahn setzten auch die Ungarische (MÁV) und die Rumänische Staatsbahn (CFR) neue Schlafwagen ein. Aber zu Beginn des Jahrtausends gaben zahlreiche Bahnen in West- und Nordeuropa ihre Schlafwagenangebote wieder auf. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 stellte auch die Deutsche Bahn den Betrieb eigener Nachtreisezüge (City Night Line) ein.

Einen Teil der Zugleistungen übernahm die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) unter dem Markennamen „Nightjet“. Sie sind mittlerweile mit 26 Linien größter Nachtzuganbieter in Europa, im vergangenen Jahr beförderten die Österreicher 1,4 Millionen Fahrgäste. Die Nachtzüge starten von mehreren deutschen Großstädten aus, Verbindungen bestehen nach Österreich, Italien, Ungarn, Kroatien, in die Schweiz und in die Niederlande. „Besonders gefragt sind die Verbindungen von Hamburg nach Zürich und Wien, ebenso Innsbruck–Hamburg“, sagt Bernhard Rieder, Pressesprecher der ÖBB. Inzwischen gibt es auch einige Konkurrenzunternehmen wie Urlaubs-Express, EuroNight, oder European Sleeper, die Nachtzugfahrten im Programm haben. Bei Train4you besteht sogar die Möglichkeit einer Automitnahme.

Obwohl die Deutsche Bahn vor sieben Jahren ihre Nachtzüge wegen Unrentabilität eingestellt hat, will der DB-Konzern nun die Kooperation mit Nightjet ausbauen. Für viele Menschen gelten Zugfahrten als bequeme und vor allem klimabewusste Alternative zum Fliegen.