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30 Quadratmeter Asphalt und mittendrin mein Auto, das den Großteil seines Daseins steht. Das ist keine Übertreibung – es ist Mathematik. Studien zeigen, dass ein privates Kraftfahrzeug im Durchschnitt 23 Stunden am Tag steht. Nicht fährt. Steht.

Und dafür haben wir unsere Städte umgebaut, unsere Bürgersteige verschmälert, unsere Plätze betoniert und unsere Kinder auf Reststreifen zwischen parkenden SUVs aufwachsen lassen. Die gute Nachricht: Das Auto, wie wir es kennen, stirbt. Die schlechte Nachricht: Wir bauen noch immer für seine Beerdigung Kathedralen.

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Beton für die Ewigkeit

Allein in Berlin gibt es schätzungsweise 600.000 öffentliche Parkplätze – und das sind nur die offiziell gezählten. Rechnet man Tiefgaragen, Parkhäuser und private Stellflächen dazu, übertrifft die dem ruhenden Auto gewidmete Fläche die Gesamtfläche mehrerer Berliner Bezirke. Zum Vergleich: Der Görlitzer Park, über den sich Berlin endlos streitet, misst 14 Hektar. Ein durchschnittliches Parkhaus fasst mehr Asphalt als ein Dutzend solcher Parks.

Gebaut wird trotzdem weiter. Im laufenden Haushalt sind allein für die Instandhaltung und den Ausbau städtischer Verkehrsinfrastruktur Mittel in Milliardenhöhe vorgesehen – ein Großteil davon fließt in Straßen, Brücken und Knotenpunkte, die primär dem motorisierten Individualverkehr dienen. Die Berliner Verkehrsverwaltung bestätigt: Die Investitionsplanung orientiert sich an Bedarfsprognosen, die bis 2035 reichen. Als ob 2035 noch jemand einen Parkplatz braucht.

Fußgänger: Eine geduldete Randgruppe

Wer zu Fuß geht oder Fahrrad fährt, kennt das Gefühl. Man bewegt sich durch die Stadt wie ein Gast, der nicht eingeladen wurde. Der Bürgersteig endet unvermittelt, weil ein Auto halb darauf parkt. Der Radweg hört auf, weil eine Einfahrt wichtiger ist. An Kreuzungen wartet man, während der Grünpfeil dem Autoverkehr vier separate Phasen gönnt und dem Fußgänger 20 Sekunden, in denen er gefälligst zu rennen hat.

In Berlin sind laut Mobilitätsbericht rund 31 Prozent aller Wege zu Fuß, weitere 18 Prozent mit dem Fahrrad zurückgelegt. Fast die Hälfte des gesamten Stadtverkehrs – ohne Motor, ohne Abgas, ohne Platzbedarf. Und trotzdem behandelt die Infrastruktur diese Menschen wie Statisten in einem Film, dessen Hauptrolle längst vergeben ist. „Die Stadt gehört allen“, sagt man gern auf Podien. Draußen, auf dem Bürgersteig, glaubt man es kaum.

Chicago lässt grüßen

Es wäre nicht das erste Mal, dass eine Stadt sich von Konzernen ihre Verkehrspolitik diktieren lässt. In den 1930er-Jahren besaßen amerikanische Großstädte funktionierende, elektrisch betriebene Straßenbahnnetze – leise, sauber, effizient. Dann gründeten General Motors, Firestone, Standard Oil und einige weitere Interessierte die sogenannte National City Lines, kauften systematisch über 40 städtische Straßenbahngesellschaften auf – und schrotteten sie. Ersetzt wurden sie durch Busse. Mit Verbrennungsmotor. Natürlich.

1949 wurden die Beteiligten wegen Verschwörung zur Monopolbildung verurteilt. Die Strafe: 5000 Dollar. Man darf annehmen, dass die Herren am Abend gut geschlafen haben.

Das Ergebnis: amerikanische Städte, die sich bis heute nicht von der Autoabhängigkeit erholt haben. Los Angeles, Detroit, Chicago – Metropolen, in denen ohne Auto kaum ein normales Leben möglich ist. Gebaut nach dem Vorbild einer Industrie, die wusste, was sie wollte, und eine Stadtplanung fand, die nicht Nein sagen konnte.

Neue Herren, alte Methoden

Die Geschichte könnte sich wiederholen. Heute stehen andere Konzerne in den Startlöchern, mit anderen Produkten, aber ähnlichen Interessen. Die großen Anbieter autonomer Fahrzeuge – Waymo, Uber und eine Reihe europäischer und asiatischer Wettbewerber – investieren massiv in politische Beziehungen, Pilotprojekte und freundlich klingende Stadtentwicklungsstudien. Die Botschaft ist stets dieselbe: Gebt uns die Infrastruktur, wir erledigen den Rest.

Die eigentliche Frage ist eine andere: Wem gehört die Stadt danach? Dem Bürger, der eine Bank vor seiner Haustür haben möchte? Oder dem Algorithmus, der entscheidet, welche Straße sich für eine Flotte von tausend autonomen Fahrzeugen am besten optimieren lässt?

Was jetzt zu tun wäre – und warum es niemand tut

Die Antwort ist eigentlich einfach. Erstens: keine weiteren öffentlichen Mittel in den städtischen Individualverkehr. Kein neues Parkhaus, kein neuer Tunnel, keine Erweiterung von Schnellstraßen innerhalb des Rings. Das Geld ist, buchstäblich, vergraben – in Beton, den in wenigen Jahren niemand mehr braucht.

Zweitens: Massenverkehrsmittel ausbauen, und zwar ernsthaft. Nicht die übliche Ankündigungspolitik, bei der eine neue U-Bahn-Linie zwölf Jahre Planungsvorlauf braucht und nach der Fertigstellung bereits sanierungsbedürftig ist. Sondern tatsächlicher, spürbarer Ausbau – dichtere Takte, mehr Linien, bessere Verbindungen in die Außenbezirke. Die Mathematik ist eindeutig: Zehn Millionen Berliner passen nicht in zehn Millionen einzelne Fahrzeugkapseln, egal ob diese autonom fahren oder nicht.

Drittens: Die Nebenstraßen zurückgeben. An Fußgänger, Radfahrer und – ja, auch – autonome Kleinfahrzeuge, aber als gleichberechtigte Nutzer, nicht als neue Eigentümer. Die Konzession für den öffentlichen Raum liegt beim Staat, nicht beim Aktienunternehmen.

Warum es trotzdem niemand tut? Weil die Wähler, die heute entscheiden, noch Autos haben. Weil die Lobbyisten der Automobilindustrie älter und erfahrener sind als die der Fahrradverbände. Und weil Politiker, die Parkplätze abschaffen, Briefe bekommen – viele Briefe, handgeschrieben, mit deutlichen Worten. Und – und das vor allem – weil wir diese sehr nahe Zukunft noch nicht auf dem Radar haben.

Was vor der Haustür möglich wäre

Dabei ist das Schönste an dieser Geschichte nicht die Technologie. Es ist das, was danach kommt. Stellen Sie sich vor, einen Moment nur: Sie treten morgen früh vor Ihre Haustür in Prenzlauer Berg, in Neukölln, in Reinickendorf. Und da, wo gestern noch Blech an Blech stand, wo der Asphalt im August so heiß wurde, dass man nicht draufsitzen konnte und man es auch nicht wollte, weil es ein Parkplatz war: Da steht ein Baum. Eine Bank. Ein paar Kübel mit Tomaten, gepflanzt von der Nachbarin aus dem zweiten Stock, die man bisher nur vom Treppenhaus kannte.

Kinder spielen. Nicht auf dem Spielplatz fünf Straßen weiter, sondern einfach draußen, vor dem Haus, wie es einmal selbstverständlich war, bevor das Auto kam und die Straße besetzte. Das ist keine Utopie. Das ist Stadtplanung, die sich erinnert, für wen sie eigentlich gemacht wird. Erst muss der Parkplatz weg. Meiner auch. Ich arbeite daran, mich damit abzufinden.

Holger Fiedler, Jahrgang 1961, wuchs in Dresden und von 1971 bis 1975 in Kiew auf, studierte ebendort von 1981 bis 1987 Maschinenbau. Seit 1991 bei Regensburg sesshaft, immer noch im Maschinenbau tätig. Und immer noch mit Dresden verbunden.

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