Um die Region vor einer erneuten S-Bahn-Krise zu bewahren, müsse der Senat rasch handeln, fordert jetzt der Fahrgastverband IGEB. „Er muss eine Entscheidung treffen – und zwar schnell“, verlangt der Vorsitzende, Christfried Tschepe.

Doch der Streit um das neue Organisationsmodell, das der Senat plant, dauert an. Mittlerweile warnen nicht nur die SPD und Linken vor den tiefgreifenden Veränderungen, die vorgesehen sind. Auch andere Experten fürchten Risiken, die Fahrgäste belasten könnten.

Der Senat steht unter Druck. Klar ist, dass er die Weichen für die Zukunft der S-Bahn zügig stellen muss. Eine rasche Entscheidung ist gefragt, denn schon ab 2023 droht eine „gravierende Kapazitäts- und Angebotslücke“, wie es in einem internen Papier heißt.

Zwangslage für die Verkehrsverwaltung

Damit 2025 die ersten Prototypen und ab 2027 die Serienfahrzeuge geliefert werden können, müsste der Kauf neuer Züge noch in diesem Jahr ausgeschrieben werden. Schließlich werden für die Ost-West-Linien auf der Stadtbahn und die Nord-West-Strecken, um die es hier geht, nicht weniger als 600 Zwei-Wagen-Einheiten gebraucht. Geschätztes Volumen des Auftrags: etwa 2,4 Milliarden Euro.

Doch die Verkehrsverwaltung ist auch noch in anderer Hinsicht in einer Zwangslage. Denn die heftige Kritik an ihren Plänen dauert an. Derzeit ist es so, dass die S-Bahn Berlin GmbH Züge kauft, wartet und betreibt – alles aus einer Hand. Künftig soll das Aufgabenspektrum getrennt werden, nach dem Motto: die einen schrauben, die anderen fahren.

Wie berichtet, soll der Fahrzeughersteller die neuen S-Bahnen auch 30 Jahre lang instandhalten – als Dienstleister. Der Fahrzeugpool soll entweder ihm oder dem Land gehören. Das Personal, das die Bahnen fährt, wird von anderen Unternehmen gestellt. Mit einer Markterkundung will der Senat ausloten, ob es Firmen gibt, die sich für sein Modell interessieren. Es wurde mit Hilfe von Beratern vom Centrum Nahverkehr Berlin ausgearbeitet.

Zu viele Verantwortliche

Doch in der rot-rot-grünen Koalition stößt die tiefgreifende Reform nur bei den Grünen und bei Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) auf Zustimmung. Der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann bekräftigte am Dienstag seine Ablehnung und forderte, auf die Markterkundung zu verzichten: „Der Senat kann sich das Verfahren sparen. Die S-Bahn braucht nicht noch mehr Beteiligte, nicht noch mehr Schnittstellen zwischen verschiedenen Unternehmen, an denen es zu Problemen kommen kann.“

Schon jetzt sei die Verantwortung für die Strecken, die Bahnhöfe, den Fahrstrom und den Fahrbetrieb aufgeteilt. Es gebe zwei Leitstellen, die sich nicht immer einig seien. „Ich warne davor, die S-Bahn weiter zu zerstückeln“, sagte Heinemann – und ist sich mit der Gewerkschaft EVG und dem S-Bahn-Betriebsrat einig. Es drohe die Gefahr, dass sich am Ende kaum noch jemand verantwortlich fühlt.

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Die Reform und ihre Kritiker

Veränderungen plant der Senat für die S-Bahn. Die Unternehmen, bei denen die neuen Züge für die Stadtbahn und die Nord-Süd-Strecken gebaut werden, sollen auch für die Wartung zuständig sein. Als Dienstleister stellen sie die Bahnen fahrfertig bereit, für den Betrieb sind andere Firmen zuständig.

Die Gewerkschaft EVG net warnt davor, die S-Bahn zu zerstückeln. „Das Netz funktioniert, der Betrieb funktioniert, es erschließt sich nicht, weshalb eine funktionierende Einheit zerschlagen werden soll“, so der Berliner Vorsitzende, Michael Bartl. Auch der Betriebsrat fürchtet, dass
Arbeitsplätze wegfallen.

Die SPD und die Linke sehen die Reform ebenfalls kritisch. Sven Heinemann (SPD) schlägt vor: ein klassisches Vergabeverfahren, bei dem Herstellung, Wartung und Betrieb der Züge gemeinsam ausgeschrieben wird – oder ein landeseigener Fahrzeugpool in öffentlicher Verantwortung.  

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„Die bisherige Methode der Fahrzeugbeschaffung führte nicht zu den besten Ergebnissen“, entgegnete Matthias Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). In der Verwaltung hat man die S-Bahn-Krise von 2009, als Hunderte Wagen wegen Mängeln und Wartungsschlampereien in die Werkstatt geschickt wurden, noch gut in Erinnerung.

Trotz der Kritik aus der Koalition halte der Senat an seinem Ziel fest: „Damit das Vergabeverfahren für neuen Züge Ende 2018 starten kann, soll die Markterkundung Ende Januar oder im Februar beginnen.“ Das heiße nicht, dass sich das Land jetzt schon auf ein Modell festlege. Tang: „Wir sind völlig offen.“

Drei Jahre Verzögerung

Bei Markterkundungen meldeten sich vor allem die Marketingexperten von Firmen zu Wort, sagte ein Verkehrsexperte aus Berlin. „Auf dem Papier sehen die Ideen gut aus. Doch in der Praxis kann es, wenn der Betrieb nicht rund läuft oder es zu Störungen kommt, bei mehreren Unternehmen zu Problemen kommen“, warnte er. Wenn sich Beteiligte zerstreiten oder gar Juristen eingeschaltet werden, um Forderungen durchzusetzen, können sich Konflikte ausweiten – ohne dass sich für Fahrgäste etwas bessert.

Der Experte nannte ein Beispiel: das Elektrozugnetz Mittelsachsen, wo es bereits einen Fahrzeugpool gibt. Die Züge wurden von Alstom hergestellt und werden von Alstom gewartet. Als mehrere Fahrzeuge vor allem wegen Rad-Problemen ausfielen, begannen die Beschuldigungen. So hieß es, dass die von DB Netz betriebene Strecke die Schwierigkeiten offenbar mitverursacht habe.

Für alle Organisationsmodelle gebe es gute Argumente, so Christfried Tschepe vom Fahrgastverband IGEB. „Aber es gibt kein einziges gutes Argument, die Entscheidung weiter verzögern.“ Ein Koalitionsstreit hatte bereits die neue S-Bahn-Generation verzögert, die jetzt endlich entsteht. Anfangs sollte sie die Fahrzeugprobleme bereits von 2018 an lindern, nun fahren die ersten Züge erst Anfang 2021.