BRIESEN-BRAND, im März. Er fliegt. Nein, er fliegt nicht. Er schwebt. Eine winzige Bewegung mit dem Steuerknüppel und der CL 160 löst sich aus der Verankerung. Langsam gleitet das Luftschiff himmelwärts. Mit leichten Korrekturen lenkt Gerhard Hübner den weißen Riesen gemächlich über die märkische Landschaft. "Das ist nichts für hektische Menschen", sagt Gerhard Hübner, "es ist, als würde man einen Supertanker lenken." Ein passender Vergleich. Der CL 160 wird 260 Meter lang und einen Durchmesser von 65 Metern haben. Er soll Lasten bis zu 160 Tonnen über tausende Kilometer hinweg tragen können. Gerhard Hübner ist einer von mehreren hundert Spezialisten, die sich seit Jahren im Örtchen Briesen-Brand südlich von Berlin mit der Entwicklung des größten Luftschiffes der Welt beschäftigen. Hübner ist für das Computerprogramm zuständig, mit dem die Manövrierfähigkeit des künftigen Flaggschiffes der Firma Cargolifter bei Wind und Wetter getestet wird. Auf den Schirmen seines Flugsimulators benimmt sich der virtuelle CL 160 schon recht manierlich. Bittere Wahrheiten Der reale CL 160 hingegen lässt auf sich warten. Wenn er denn überhaupt kommt. Ob er kommt, hängt unter anderem davon ab, wie turbulent die Hauptversammlung des Unternehmens ausfällt, die für den heutigen Sonnabend auf dem Gelände eines ehemaligen sowjetischen Militärflugplatzes angesetzt ist. Wenn sich die tausenden Aktionäre in der riesigen Produktionshalle von Cargolifter versammelt haben, muss ihnen Vorstandschef Carl von Gablenz einige bittere Wahrheiten verkünden.Das Projekt hinkt dem Zeitplan hinterher. Vor allem aber fehlt es an Geld. Bereits im Oktober 2001 stellten die Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young fest, dass "der Fortbestand des Konzerns gefährdet ist". Spätestens im April oder Mai ist Cargolifter wahrscheinlich pleite, wenn nicht neues Geld herbeigeschafft wird. Fast 300 Millionen Euro braucht das Unternehmen zusätzlich bis zur Serienfertigung, schätzt der Vorstand derzeit. Die Aktionäre sollen heute verschiedenen Rettungsvorschlägen zustimmen, vor allem einer weiteren Kapitalerhöhung. Wer Cargolifter-Aktien kaufte, und das waren rund 70 000 Menschen, hat bereits viel verloren. Nicht einmal fünf Euro ist das Papier zurzeit wert. Der Ausgabepreis lag bei 15 Euro. Es ist, als wiederholte sich die Geschichte: Vor ziemlich genau 100 Jahren stolperte der Erfinder der Luftschiffe, Graf Ferdinand von Zeppelin, verzweifelt von einer Finanznot zur nächsten und von einem technischen Rückschlag zum anderen. Nur sein fester Glaube an die Machbarkeit des Projektes ließ ihn durchhalten. Es war dieser uralte Traum vom Fliegen, der von vielen Tausenden technikbegeisterten Mitbürgern geteilt wurde. Immer wieder retteten sie den Grafen durch Spendenaktionen vor dem Konkurs.Carl von Gablenz - ein neuer Graf Zeppelin? Umtriebig wie sein Vorgänger ist er schon. Das halbe Leben als Anwalt oder als Banker - das sei nichts für ihn. "Ich bin ein Generalist, ein Ingangsetzer", sagt er. Cargolifter werde er nur leiten, bis der CL 160 fliegt.Große Worte sind das. Der promovierte Jurist von Gablenz wuchs in einer Lufthansa-Dynastie auf. Sein Großvater war einer der Gründer des Luftfahrtunternehmens, sein Vater war Lufthansa-Pilot. Gerade deshalb wollte Carl von Gablenz ursprünglich etwas ganz Anderes tun. Den Traum vom Fliegen hatte er nie, sagt er. Ihn fasziniere die Lösung eines Problems. Zum Beispiel des Problems der Schwerlasten. Das war in den USA, als er gerade beruflich mit Logistik zu tun hatte. Auf diesem Umweg entdeckte er die Luftschiffe für sich. Wenige Tage vor der heutigen Hauptversammlung tut der 50-jährige Manager das, was er wahrscheinlich am besten kann: Zuversicht ausstrahlen. "Eigentlich läuft es gut", sagt Carl von Gablenz. Er spricht vom globalen Dorf und von der Vernetzung der Welt. Und von seiner Vision, schwerste Güter effizient von Land zu Land, von Kontinent zu Kontinent zu tragen. "Das ist unsere Riesenchance", sagt Carl von Gablenz, "Think big!". Bei den notwendigen Dimensionen eines Luftschiffes für Schwerlasten würden viele Mitmenschen von vornherein abwinken. Insbesondere in Deutschland, im Land der vielen Bedenkenträger. Gerade hat der "Spiegel", punktgenau zur Hauptversammlung, wieder die technische Machbarkeit des Projekts bezweifelt. "Alles falsch", sagt Carl von Gablenz. Er ärgert sich, "wie innovative Projekte öffentlich niedergemacht werden". Ein Beispiel: "Als wir ankündigten, unsere Produktionshalle - über 100 Meter hoch, 360 Meter lang, 210 Meter breit - zu bauen, da hieß es gleich: Dafür kriegt ihr nie und nimmer eine Genehmigung. Doch wir haben sie gekriegt und wir haben die Halle gebaut." Eigentlich sei es kein Wunder, wenn Leute mit Ideen aus Deutschland wegzögen. Dorthin, wo ein anderer Geist, eine andere Kultur herrsche. "Ich bleibe aber hier", fügt Carl von Gablenz sicherheitshalber zu.Neue Zielmarke 2004In der Tat wurde die größte freitragende Halle der Welt in Briesen-Brand aus dem märkischen Sand gestampft. Aber in dieser Halle herrscht fast zwei Jahre nach ihrer Einweihung immer noch eine erschreckende Leere: An dem einen Ende verliert sich ein Passagier-Zeppelin. Er wurde für die künftige Pilotenausbildung eingekauft. In der Mitte der Halle hängt ein großer Fesselballon, der als eine Art Kran bis zu 75 Tonnen heben soll. Daneben schwebt ein kleinerer Ballon, der im Sommer als Besucherplattform genutzt werden kann. Auch diese beiden wurden dazugekauft.Am zweiten Ende des Gebäudes werkeln Handwerker an einem Holzmodell des Kieles, das irgendwann unter dem Luftschiff CL 160 befestigt werden soll. An einer Seite liegt, wie ein gestrandeter Wal, die schlaffe Hülle eines 40 Meter langen Versuchs-Luftschiffes - der einzige Eigenbau in der Halle. Ursprünglich wollte Cargolifter schon in diesem Jahr den großen Prototyp des CL 160 bauen. Danach sieht es jedoch im Moment nicht aus. 2004 heißt die neue Zielmarke für den Erstflug. "Kennen Sie ein ähnliches Projekt, bei dem es keine Verzögerungen gab?", fragt der Vorstandschef. Vor kurzem wurden Aufträge zur Entwicklung der Propeller, der Stromversorgung und anderer entscheidender Teile unter Dach und Fach gebracht. Die größte technische Herausforderung für Cargolifter? "Die Komplexität", sagt Carl von Gablenz, "die Dimension. Wir wollen schließlich hier das größte Luftfahrzeug der Welt bauen." Dass es im Prinzip geht, hat die Luftschiffflotte der zwanziger und dreißiger Jahre bewiesen. Die legendäre "Hindenburg" war bereits fast so lang wie der CL 160, allerdings hatte sie nur ein Drittel des Volumens. "Leider wachsen die technischen Schwierigkeiten mit dem Volumen erheblich an", sagt ein deutscher Spezialist für Luftschiffe hinter vorgehaltener Hand. "Probleme bestehen nicht so sehr in der Luft, aber umso mehr in Bodennähe. Ich hoffe, dass die Fachleute bei CargoLifter dafür intelligente Lösungen finden." Daran wollen die Gegner des Projektes schon nicht glauben. Heiko Teegen zum Beispiel, der Herausgeber der Zeitschrift "Pilot und Flugzeug". "Das wird nie funktionieren", sagt der langjährige Berufspilot. Falls der CL 160 je gebaut und genehmigt würde, würde er vielleicht zwei bis drei Wochen im Jahr genutzt werden können, ein Schönwettergerät. Fast alle großen Zeppeline seien an Wind und Wetter gescheitert, gingen verloren, wurden im Sturm zerfetzt. "Luftschiffe waren noch nie wirklich erfolgreich. Ich verstehe nicht, warum man diesen Teil der Luftfahrtgeschichte wieder aufwärmen will." Seit Jahren streitet sich Heiko Teegen mit Cargolifter-Chef von Gablenz, auch mit Hilfe von Anwälten. Der Pilot schreckt inzwischen nicht davor zurück, die Verantwortlichen von Cargolifter "Betrüger" zu nennen, denen man kein weiteres Geld hinterherwerfen sollte.Lieber fliegen als Straßen bauen Dazu bereit ist nicht nur die Fangemeinde der Luftschiff-Enthusiasten. Auch nüchterne Unternehmer wie die Verantwortlichen des Alsthom-Konzerns wollen den Luftschiffbauern eine weitere Chance geben. Der Alsthom-Vorstand wird die Sanierungsvorschläge unterstützen, die Carl von Gablenz heute vorlegt, erfuhr die "Berliner Zeitung" vorab. Das Unternehmen ist Aktionär bei Cargolifter."Wir sind von dem Konzept überzeugt", sagt Olaf Oesau. Bei Alsthom Power Generation ist er für die Logistik zuständig. Der Konzern baut Kraftwerke in der ganzen Welt. Und das bedeutet, bis zu Hunderte Tonnen schwere Generatoren und Turbinen quer über den Globus in die unwegsamsten Regionen zu transportieren. Bei einem einzigen Projekt in Indien mussten die Techniker 42 Straßen bauen und sogar einen Stausee überqueren, um zum Ziel zu kommen. "Wenn wir mit der Regenzeit Pech haben, dann verlieren wir manchmal ein ganzes Jahr, weil alle Zufahrten aufgeweicht sind", sagt Oesau.Kein Wunder, dass er davon träumt, dass ein Luftschiff über den Produktionshallen in Mannheim schwebt, die Generatoren aufnimmt, um sie bald darauf am Zielort elegant abzusetzen. Da könne der Cargolifter auch schon mal kurz oder lang auf besseres Wetter warten, der Transport wäre immer noch erheblich schneller. Wenn Olaf Oesau einen Wunsch frei hätte, dann den, dass der CL 160 schnell betriebsbereit wird, damit Cargolifter bald größere Luftschiffe mit mehr Tragkraft herstellt.Das Millionen-Ding // Die Cargolifter AG ist dringend auf frisches Geld angewiesen. Mehr als 300 Millionen Euro hat das Unternehmen schon in Entwicklung und Bau des geplanten Transportluftschiffs gesteckt. Mehr als 280 Millionen Euro werden noch benötigt.Angeblich prüft der US-Flugzeugbauer Boeing eine Zusammenarbeit mit Cargolifter. Möglich sei eine finanzielle Beteiligung oder eine technische Kooperation. Eine Cargolifter-Sprecherin wollte sich dazu nicht äußern. Gespräche mit dem EADS-Konzern waren in der Vergangenheit ohne Erfolg geblieben.BLZ/BÖTTCHER Cargolifter 15.3.01-15.3.02.AP/RALF HIRSCHBERGE Carl von Gablenz in der riesigen Cargolifter-Halle in Briesen-Brand. "Eigentlich läuft es gut", sagt er.