Auf einer Landstraße nördlich von Wolfsburg: Seit einiger Zeit schon folgen wir dem Brummi direkt vor uns. Die Chancen auf ein erfolgreiches Überholmanöver sind deutlich geringer als die auf einen Frontalcrash. Wir verzichten auf einen Versuch - nicht nur wegen des mehrere 100 000 Euro teuren Autos. Obwohl die Tachonadel über der 80 pendelt, trudelt der kleine 1,4-Liter mit kaum mehr als 1 500 Touren. Der Sieben-Zoll-Monitor in der Mittelkonsole zeigt, dass sich das Doppel-Kupplungsgetriebe für den höchsten Gang entschieden hat. Eine Sieben steht auf dem Display.Dann endlich reißt der Gegenverkehr ab. Blinker links, Vollgas. Das Automatik-Getriebe schaltet zwei Gänge runter. Kräftig beschleunigt der Touran auf die Gegenfahrbahn, zieht zügig an dem Lkw vorbei, um flott rechts wieder einzuscheren. Sehr flott. Ich bin viel zu schnell, bremse, und plötzlich dringen seltsame Geräusche aus dem Motorraum. Es klingt wie in einem Rennwagen, in dem schnell Gang um Gang heruntergeschaltet wird, aber nicht wie in einem Familienauto. Und ein Blick in das Gesicht des Mannes auf dem Beifahrersitz verrät, dass es auch in diesem VW nicht solche Geräusche geben sollte. "Anpassungsproblem", sagt mein Beifahrer dann und erklärt Zusammenhänge von Elektromotor, Spannungsschutz und Software. "Das ist schnell gelöst. Eine Sache von Minuten."Lars Hofmann, der Mann auf dem Beifahrersitz, ist einer, der sich offenbar nicht so leicht aus der Fassung und aus der Ruhe bringen lässt. Hofmann ist in der VW-Konzernforschung für den Bereich Alternative Antriebskonzepte verantwortlich, in dem auch dieser laut Fahrzeugschein bereits am 24. März 2004 zugelassene Van entstand. Es ist kein gewöhnlicher Touran, sondern ein Forschungsfahrzeug, ein zweimotoriges.Das Hauptaggregat ist ein 1,4-Liter-Benzindirekteinspritzer, ein sogenannter TSI-Motor, der nacheinander von einem Kompressor und einem Turbolader so gleichmäßig aufgeladen wird, dass er sich trotz der geringen Hubraumgröße wie ein großer Motor anfühlt. Allerdings wurde hier auf den Kompressor verzichtet. Dafür gibt es einen 27 PS starken Elektromotor, der bereits ab der ersten Rotorbewegung 130 Newtonmeter an das Siebengang-Getriebe liefert und so kein Turboloch spüren lässt. Der Elektromotor wird bei Bedarf auch als Starter genutzt und als Generator, um den 45 Kilogramm schweren Block der Nickel-Metallhybrid-Akkus im Laderaumboden aufzuladen, damit der Elektromotor bei Gelegenheit wiederum dem Benziner unterstützend zur Seite stehen oder den Van auch mal ganz allein bewegen kann. Und - es funktioniert."Bei 40 bis 50 Prozent der Fahrzeit ist der Verbrennungsmotor aus", sagt Lars Hofmann. Das spart Sprit und senkt den Ausstoß von Kohlendioxid. Um ein Fünftel könne der Verbrauch durch den Hybridantrieb reduziert werden, so der Forschungsingenieur. Und konkret: Während ein herkömmlicher Touran TSI mit 140 PS im Schnitt 7,4 Liter Super je 100 Kilometer verlangt, tut es Hofmanns Hybrid-Van für sechs Liter und bläst pro Kilometer 142 Gramm CO2 aus dem Auspuff. Das TSI-Modell erzeugt dagegen 175 Gramm und ein ebenso starker Diesel 159 Gramm. Allerdings: die einen kann man kaufen, den anderen nicht. Noch immer nicht.Den Vorwurf, dass man bei VW den Trend zum Hybridantrieb verschlafen habe, hört Dr. Lars Hofmann freilich nicht gern. Aber er regt sich mittlerweile auch nicht mehr darüber auf. Seit acht Jahren sei er selbst "an dem Thema dran" und schon seit 1980 beschäftige man sich bei VW mit der Verbindung von Verbrennungs- und Elektromotor. Er nennt den Öko-Golf, der noch auf Basis des Golf II entstand, den Golf Ecomatic mit Start-Stopp-Technik und den Audi duo.Tatsächlich hatte Audi bereits 1989 einen Audi 100 Avant präsentiert, der von einem 136 PS starken Fünfzylinder-Benziner und einem 29-PS-Drehstrom-Aggregat angetrieben wurde. 1996 dann stellte die VW-Tochter mit dem Audi duo das erste Serienfahrzeug mit Hybridantrieb vor, das dann ab 1997 für 60 000 Mark verkauft werden sollte. 500 Stück waren geplant, doch schon zwölf Monate und 50 Autos nach Fertigungsbeginn wurde der Audi duo wieder eingestellt. Offenbar war das Auto zwar serienreif, aber nicht marktfähig. "Oder der Markt war noch nicht hybridfähig", sagt Hofmann.Während Audi seinen "Vorsprung durch Technik" verspielte, schaltete man bei Toyota in Sachen Hybridantrieb alle Ampeln auf grün. 1997 kam der erste Prius auf den Markt, und in diesem Sommer wird der japanische Hersteller samt seinem Edel-Label Lexus voraussichtlich das einmillionste Hybridfahrzeug ausliefern. Star der Flotte ist freilich der Prius, von dem es die zweite Generation nun auch schon wieder seit drei Jahren gibt und den Hollywood-Größen wie Cameron Diaz oder Leonardo Di Caprio dank cleverer Marketing-Strategie lieben lernten. Tatsächlich gehört der Prius heute in Los Angeles zum Stadtbild wie der Smart in Berlin. Dies jedoch auch, weil Prius-Fahrern das Privileg zuteil wird, in den verstopften Innenstädten Kaliforniens die Busspur benutzen zu dürfen. Nach 85 000 verkauften Prius hat der Staat Kalifornien die Neuvergabe dieser Freifahrt-Lizenzen kürzlich allerdings gestoppt. Es werden einfach zu viele.Auf dem Diesel-Kontinent Europa ist der Prius indes nur ein Nischenprodukt. Während hier jährlich rund acht Millionen Diesel-Pkw verkauft werden, fanden sich seit Start des Prius vor sieben Jahren gerade 60 000 Käufer. Dabei kam er zum perfekten Zeitpunkt auf den Markt. Denn just zum Europastart des Toyotas mit den zwei Herzen wurde der von modernen Dieselmotoren erzeugte Feinruß der tödlichen Krebsgefahr überführt. Und als sich die auf den Diesel fixierten europäischen Automobilhersteller dann noch zäh gegen den helfenden Dieselrußfilter wehrten, waren sie die innovationsresistenten Saurier aus dem Abendland, und Toyota verhieß die wahre Erneuerung.Für Lars Hofmann ist der Hybridantrieb aber auch heute keineswegs das Allheilmittel, sondern nur in Ausnahmesituationen perfekt. Man müsse schon akzeptieren, dass das Auto in Europa anders eingesetzt wird als im Tokioter Stadtverkehr. "Bei aller Begeisterung für den Hybridantrieb", so Hofmann, "auf der Langstrecke ist der Diesel einfach unschlagbar". Im Stadtverkehr ist die Kombination von Benzin und Elektromotor aber dennoch ganz klar der Favorit. Hybrid sei jedoch teuer und es stelle sich die Frage, wie viel Geld den Kunden die geringe CO2-Emission wert sein werden. Bislang war das nicht sehr viel, wie das Drei-Liter-Auto zeigte. Aber auch der Prius ist hierzulande nicht unbedingt ein Senkrechtstarter. Jedenfalls gibt es auf Deutschlands Straßen weniger Toyota Prius als VW Phaeton. Und das will was heißen.Den Aufpreis für einen Hybridantrieb möglichst gering zu halten, ist derzeit das Hauptproblem für VW. Wir gehen davon aus, dass Toyota bei jedem verkauften Prius draufzahlt, sagt Hofmann. "Wir aber wollen auch mit einem Hybridauto Geld verdienen."Das will man freilich auch bei Toyota, wo man versichert, natürlich auch mit dem Prius Geld zu verdienen. Seit Start der zweiten Generation im Jahr 2004 bringe das Auto Gewinn. Und es scheint überzeugend bei bislang 675 000 verkauften Prius weltweit. Ein Zuschuss wäre da sehr teuer.Dreh- und Angelpunkt der Hybridtechnologie ist heute die Batterietechnik. Hier geht es um Kosten und Lebensdauer, und der Ton wird in Asien angegeben. Seit sich Toyota dem Hybridantrieb verschrieben hat, gibt es ein Joint-Venture mit Panasonic, in dem der Automobilhersteller dank 70-Prozent-Anteil das Sagen hat. Wer heute ein Hybridauto bauen will, kommt an Panasonic oder Sanyo also schwer vorbei. Toyota sichert sich damit Qualität für die Zuverlässigkeit seiner Autos. Deshalb fertigt der Autobauer übrigens auch die Silizium-Chips für die Hybridsteuerung selbst. Die Fehlerrate der Chiphersteller war ihm einfach zu groß. Toyota unterbietet die Rate um den Faktor zehn.Derweil läuft in Deutschland das Rennen um verlorene Positionen. Im vergangenen Herbst haben VW und der Chemiekonzern Degussa an der Westfälischen Uni Münster einen Stiftungslehrstuhl für Angewandte Materialwissenschaften zur Energiespeicherung und Energieumwandlung eingerichtet, um in der Batterietechnik den Anschluss zu finden. Das wird hart, zumal Toyota schon für den 2009 zu erwartenden Prius III den Einsatz besonders kompakter, aber noch nicht ganz ungefährlicher Lithium-Ionen-Speicher ankündigt.Das Projekt für den TSI-Hybrid auf Golf-Basis hat Hofmann bereits Ende 2005 an den VW-Entwicklungsbereich abgegeben. Dort wird das Projekt nun zur Serienreife gebracht. Wann die ersten Modelle auf den Markt kommen werden, will bei VW jedoch niemand sagen. Nicht einmal darauf, dass dies noch in diesem Jahrzehnt sein wird, will man sich festlegen. Hofmann sieht es gelassen. "Den Diesel wird der Hybrid ohnehin nicht ersetzen."------------------------------VERGANGENHEITSchon fast vergessen: Mit dem Audi duo leistete die VW-Tochter Pionierarbeit für den HybridantriebDas erste Experimentalfahrzeug mit Hybridantrieb präsentierte Audi bereits 1989. Der Audi duo, der noch auf einem Audi 100 Avant quattro basierte, hatte einen 2,3-Liter-Fünfzylinder-Benziner, der die Vorderachse antrieb, sowie einen 12,6-PS-Elektromotor für die Hinterachse. So realisierte Audi einen Allradantrieb ohne Kardanwelle. Allerdings brachten allein die 54 Nickel-Cadmium-Batterien für den Elektromotor 200 Kilogramm auf die Waage. Zwei Jahre später folgte ein weiteres Experimentalfahrzeug mit einem stärkeren Elektromotor, bevor Audi 1996 mit dem dritten Audi duo (rechts) auf Basis des A4 Avant das erste serienreife Fahrzeug mit Hybridantrieb vorstellte und ab 1997 produzierte. Dieser Audi war mit einem 90 PS starken 1,9-Liter-TDI sowie einem 29-PS- Elektroaggregat bestückt, wobei die Kraft in jedem Fall auf die Vorderachse geschickt wurde. Audi wollte ursprünglich 500 Fahrzeuge bauen. (jk.)------------------------------ZUKUNFTLeistungsträgerIn dem Forschungsfahrzeug Touran "Highbrid" kombiniert VW einen 140 PS starken 1,4-Liter-TSI-Motor sowie einen 27-PS-Elektromotor mit einem Siebengang-DSG. Ein Display in der Mittelkonsole informiert darüber, welches Aggregat den Van gerade antreibt. Die Ni-MH-Akkus lagern unter dem Laderaumboden. Verbrauch im Durchschnitt: sechs Liter Super.------------------------------Foto: Allradantrieb mit zwei Motoren: der Audi 100 duo von 1989.