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Deutsche Umwelthilfe: Auch auf Stadtautobahn droht Diesel-Fahrverbot

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Das ICC und die Stadtautobahn. 

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imago/Joko

Die Deutsche Umwelthilfe lässt im Kampf um Dieselfahrverbote nicht locker. Jetzt nimmt sie sogar die Stadtautobahn A100 in den Blick. Bislang muss das Land auf acht vielbefahrenen Straßen nach einem Urteil des Verwaltungsgerichts bereits bis Juni 2019 Diesel-Fahrverbote aussprechen.

Jetzt liegt der Deutschen Umwelthilfe (DUH) die schriftliche Begründung des Urteils vor – und aus dieser zieht der Verein die Konsequenz: Auch auf einem Teil der Stadtautobahn in Charlottenburg in Höhe des ICC werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nach Einschätzung der DUH so weit überschritten, dass ein Fahrverbot dort nötig sei. Mit der Stadtautobahn wäre eine der wichtigsten Verkehrsadern im Westen der Hauptstadt betroffen.

Größere Sperrzone gefordert

Dabei operiert die DUH allerdings nicht auf Basis aktueller Messwerte – sondern auf Basis von Modellrechnungen des Senats im Umweltatlas 2015. In dem Jahr seien die Werte der NO2-Belastung mit 75 Mikrogramm fast doppelt so hoch wie der nach EU-Recht erlaubte Wert (40 Mikrogramm). Das betroffene Gebiet sei Wohngebiet.

Selbst wenn sich eine Besserung einstelle – eine Senkung des Werts unter 40 Mikrogramm sei bis zum Stichtag Mitte 2019 keinesfalls zu erwarten, so DUH-Rechtsanwalt Peter Kremer. Man fordere deswegen ein Fahrverbot für den Stadtring – und zwar nicht bloß auf 300 Metern. „Das macht keinen Sinn“, so Kremer.

Die Belastung der direkten Umgebung durch den Ausweichverkehr sei dann zu hoch. Es müsste also eine „größere Zone“ gesperrt werden. Ob die Sperrung einer so zentralen und viel befahrenen Schnellstrecke verhältnismäßig ist, spielt nach Kremers Interpretation der schriftlichen Urteilsbegründung keine Rolle mehr: Das Urteil mache deutlich, dass „streckenbezogene Fahrverbote immer verhältnismäßig sind“ – unabhängig davon, ob es sich um eine innerstädtische Straße oder eine Autobahn handele. 

„Die Stadtautobahn ist nicht einmal Teil der Umweltzone“

In Essen hat die DUH erst in der vergangenen Woche mit Teilen der A40 das erste Diesel-Fahrverbot auf einer Autobahn erwirkt. 

In der Landespolitik ist man sich einig: Würde das Ansinnen der DUH in die Tat umgesetzt, drohe der Stadt der Verkehrskollaps. „Die Deutsche Umwelthilfe scheint jetzt jedes Maß verloren zu haben“, sagt Oliver Friederici, verkehrspolitischer Sprecher der Berliner CDU-Fraktion. „Das ist ein Lobbyverband, kein Verein mehr.“ Er unterstütze deswegen auch das Bestreben des CDU-Kreisverbandes Nordwürttemberg, der vor kurzem ankündigte, der Deutschen Umwelthilfe die Gemeinnützigkeit entziehen lassen zu wollen.

Die DUH widerspricht den Vorwürfen des Kreisverbandes – die Gemeinnützigkeit des Vereins sei immer wieder angefochten und immer wieder bestätigt worden. Harald Moritz, Verkehrsexperte der Grünen, befürchtet durch ein Dieselfahrverbot die Belastung kleinerer Straßen in der Umgebung der Autobahn und sagt: „Das kann man nicht verantworten.“ Die Berliner AfD spricht gar von einem „Amoklauf gegen die Mobilität der Millionenmetropole“. 

Aber hat das Ansinnen der DUH überhaupt Aussicht auf Erfolg? Aus der Senatsverkehrsverwaltung gehen die Stimmen eindeutig in eine für Dieselfahrer beruhigende Richtung. Die Fälle in Berlin und Essen seien nicht vergleichbar. In Essen sei die betroffene Autobahn Teil einer ganzen Fahrverbotszone. In Berlin habe das Gericht explizit Fahrverbote in der gesamten Umweltzone abgelehnt und sich auf einzelne, belastete Streckenabschnitte fokussiert. Erschwerend komme hinzu: „Die Stadtautobahn ist nicht einmal Teil der Umweltzone“, sagt Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. „Sie ist davon ausgenommen, eben weil sie Wohngebiete entlasten soll.“ Vor diesem Hintergrund zweifelt die Verwaltung die Verhältnismäßigkeit eines Verbots weiter an. 

Plädieren auf die blaue Plakette

Auch ihr liege die schriftliche Urteilsbegründung, auf die sich die DUH bei ihrer jüngsten Forderung stützt, vor. Man werte das Urteil noch aus, prüfe es und entscheide dann im Senat. Fest stehe aber: „Wir werden so wenig Fahrverbote verhängen wie möglich“, so Thomsen. 

Fraglich ist im Fall eines Fahrverbots auf der Autobahn auch, wie dieses Verbot überhaupt überprüft werden soll. Das ist schon im Stadtgebiet extrem schwierig – Hamburg zum Beispiel, das als erste Stadt Diesel-Tabuzonen einrichtete, kontrolliert lediglich stichprobenartig. Die Polizei hat genug zu tun. Denkbar ist auch die digitale Erfassung der Nummernschilder mit Kameras auf der Autobahn. Hier gibt es allerdings datenschutzrechtliche Bedenken. Schließlich müsste dafür jeder Autofahrer gescannt werden – nicht lediglich diejenigen, die die für sie verbotene Zone befahren. Die DUH plädiert weiterhin für das Einführen einer blauen Plakette für „saubere“ Wagen. Auf Bundesebene ist dieses Begehren bereits abgelehnt worden. Der Berliner Senat aber könne sie weiter einführen, so die DUH. 

In einem Punkt übrigens sind sich fast alle am Dieselstreit beteiligten Parteien einig – von der DUH über Grüne, FDP- und Linksfraktion bis hin zur Senatsverwaltung: Wirklich Abhilfe für die schlechte Luft in den Städten und die Leiden der Dieselfahrer können nicht Verbote schaffen, sondern nur eine Hardware-Nachrüstung der betroffenen Diesel-Fahrzeuge. „Leider weigert sich die Bundesregierung, diese Nachrüstungen für ältere Diesel konsequent von den Autoherstellern einzufordern“, teilt die Senatsverkehrsverwaltung mit.