Die geplante Privatisierung der Deutschen Bahn steht einmal mehr auf der Kippe. Nur ein halbes Jahr, nachdem sich die Koalition auf einen Kompromiss zum Börsengang geeinigt hatte, zeigen sich neue Probleme. Gestern äußerten gleich mehrere Gutachter vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages verfassungs- und bilanzrechtliche Bedenken gegen den Privatisierungsplan. Zuvor war es Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU), der unabhängig davon auch den Wettbewerb auf deutschen Schienen gefährdet sieht, sollten die derzeitigen Pläne verwirklicht werden.Worum geht es in dem seit Jahren schwelenden, nun wieder entflammten Streit? Um das 35 000 Kilometer umfassende Schienennetz und die restliche Bahninfrastruktur, also die Bahnhöfe und die Stromanlagen an den Gleisen. Der vom Bundesverkehrsministerium erarbeitete Gesetzentwurf, über den derzeit diskutiert wird, sieht vor, dass die Bahn die Infrastruktur mindestens 15 Jahre lang bewirtschaften und in ihrer Bilanz führen darf. Der Bund bleibt danach lediglich juristisch Eigentümer, mit der Option, sich das Netz nach 15 Jahren zurückzuholen, falls die Bahn es nicht nach seinen Wünschen betreiben sollte. Die Gutachter streiten nun darüber, ob dieser Vorschlag mit der Verfassung in Konflikt geraten könnte oder nicht. Das Grundgesetz schreibt in Artikel 87e vor, dass Bau, Unterhaltung und Betreiben von Schienenwegen "im Eigentum des Bundes" stehen. Zwar ist unumstritten, dass bei einem Verkauf der Bahn nur 49 Prozent der Infrastruktur mit über den Tisch gehen dürfen und der Bund mit 51 Prozent in jedem Fall Mehrheitseigentümer an den Gleisen bleibt. Ob er aber nach dem vorliegenden Modell noch nachhaltigen Einfluss auf die Infrastruktur haben wird, ist umstritten. Bahn und Bundesverkehrsministerium argumentieren, dass der Bund jederzeit über den Aufsichtsrat Einfluss nehmen kann, Gegner dieser Privatisierungsvariante bezweifeln dies. So werden seit Monaten Gutachten und Gegengutachten von hochrangigen Verfassungsexperten hin- und hergeschoben, ohne dass sich in der Sache wirklich etwas bewegt.Es gäbe diesen Streit heute vermutlich nicht, hätte sich die Politik im Herbst vergangenen Jahres gleich für eine strikte Trennung der Schieneninfrastruktur von den anderen Bahnbereichen Personenverkehr, Güterverkehr und Logistik ausgesprochen. Dann wäre das Netz voll im Bundesbesitz geblieben, die anderen Bereiche hätten beliebig verkauft werden können. Noch immer favorisieren vor allem die Grünen und die FDP sowie Teile der Union diese Privatisierungslösung. Sie hätte tatsächlich einen entscheidenden Vorteil: Der Bund könnte direkt Einfluss darauf nehmen, wie das Netz saniert und ausgebaut wird, und wer zu welchem Preis darauf fahren darf. Wettbewerbsbehinderungen wären praktisch ausgeschlossen.Die Bahn und die Gewerkschaft Transnet aber haben sich vehement gegen ein solches Trennungsmodell gewehrt. Ihre Begründung: Die Bahn habe als integrierter Konzern die beste Chance, in dem sich international öffnenden Transportmarkt zu einem Global Player etwa in der Logistik aufzusteigen. Dafür braucht die Bahn Geld. Das will sie sich von privaten Investoren holen. Diese wiederum haben vor allem ein Interesse an einer Deutschen Bahn, die auch das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Stromnetze ihr Eigen nennen darf. Da dies den Wert der Bahn deutlich steigert, darf der Bund bei einem Verkauf des Konzerns als Ganzes mit einem satten Verkaufserlös rechnen. Vor allem dies trieb die Koalition im Herbst zu dem Privatisierungs-Kompromiss, dessen Ausgestaltung sich nun als so schwierig erweist. Eine weitere Verzögerung aber sollte sich der Bund nicht leisten.