Ob mit der Straßenbahn oder zu Fuß: Künftig soll für alle Fortbewegungsarten Platz sein.
Illustration: Leonie Bos

BerlinEs kommt nicht oft vor, dass Martin Aarts darauf verzichtet, Rad zu fahren. Das Fiets ist für ihn ein alltägliches Verkehrsmittel, wie für viele andere Niederländer auch. Doch in Berlin schreckte der Rotterdamer Stadtplaner davor zurück. „Für einen Holländer hört es sich merkwürdig an, aber ich habe mich in Berlin nicht getraut, Rad zu fahren“, sagt der 68-Jährige. „Es kam mir unglaublich unsicher vor.“ Dabei hatte er es zum Goethe-Institut nicht weit, nur ein paar Kilometer durch Prenzlauer Berg und Mitte. Doch die haben ihm gereicht. Aarts wurde mit dem Gefühl konfrontiert, dass er im Berliner Straßenverkehr sein Leben aufs Spiel setzt. „Berlin ist nur für sehr erfahrene Radfahrer.“ Für Fußgänger sei die Stadt ebenfalls ein schwieriges Pflaster. Autos engen auch ihren Platz ein. „Ich sehe überall nur Autos in Berlin. Das kommt mir altmodisch vor. Es passt nicht zu den Ambitionen, die Berlin hat.“ Er vermisst Anstrengungen, etwas gegen die Vorherrschaft des Autos zu unternehmen.

Ich sehe überall nur Autos in Berlin. Das kommt mir altmodisch vor. Es passt nicht zu den Ambitionen, die Berlin hat.

Martin Aarts, Stadtplaner aus Rotterdam

Die Vorherrschaft des Autos hat auch Bad Sooden-Allendorf erfasst, mehr noch als Berlin. Der Kurort in Nordhessen steht für die Lebensverhältnisse, in denen sich mehr als die Hälfte der Deutschen zurechtfinden müssen. So hoch ist der Anteil der Menschen, die in Gemeinden und Ortschaften auf dem Land wohnen. Burkhard Horn reist immer mal wieder von Berlin in das Soleheilbad im Werra-Meißner-Kreis, das rund 8500 Einwohner hat. Er besucht Verwandtschaft, doch er durchstreift die Stadt auch aus professionellem Interesse. Wenn es um Mobilität geht, werde fast immer nur über Großstädte gesprochen, sagt der Stadt- und Verkehrsplaner, der neun Jahre in der Senatsverwaltung gearbeitet hat, zuletzt drei Jahre als Leiter der Abteilung Verkehr. „Eigentlich müsste sich die Diskussion auf kleine Städte wie Bad Sooden-Allendorf konzentrieren.“

Bad Sooden-Allendorf ist überall. Es wäre ein guter Ort für eine Fallstudie zur Mobilität in Deutschland, meint Horn. Die gesamte Struktur sei auf das private Auto ausgelegt. „Selbst Sackgassen in Wohngebieten haben breite Fahrbahnen, während sich Fußgänger mit ein Meter schmalen Gehwegen begnügen müssen“, berichtet er. „Schon um Briefmarken kaufen zu können, muss man sich an den Stadtrand begeben. Dort lagern auch Pakete zur Abholung, alle fahren einzeln im Auto dorthin.“ Im Bahnhof halten mehr Züge als zu Bundesbahnzeiten. „Aber er hat nur zwei Sitzbänke mit jeweils drei Plätzen, und das in einer Stadt mit vielen, meist älteren Kurgästen und Patienten.“ Ein Fahrkartenautomat ist nicht vorhanden. In der gesamten Stadt gibt es kein Reisebüro mehr, das Bahntickets verkauft. „So sieht in vielen Städten die Realität aus“, sagt Burkhard Horn. „Wie soll man da die Menschen dazu auffordern, nicht mehr Auto zu fahren, wenn die Strukturen so und nicht anders sind?“

Wird sich das jemals ändern? Wird die Mobilität auch in Zukunft noch so aussehen? Vielen Menschen ist klar, dass das private Auto an Bedeutung einbüßen muss, wenn ein Miteinander von Mensch und Erde gelingen soll. Der private Kraftfahrzeugverkehr muss abnehmen, damit Klimaziele erreicht werden, Lärm- und Abgasbelastungen sinken, Städte lebenswerter und Straßen sicherer werden. Doch Berlin und Bad Sooden-Allendorf zeigen, dass sich im Kern wenig bis nichts geändert hat. „Sicher ist das Bewusstsein anders als vor 30 Jahren“, sagt Burkhard Horn. „Die Mehrheit weiß, dass sich etwas ändern muss beim Mobilitätsverhalten. Meist sind das aber abstrakte Erkenntnisse. Je näher man dem konkreten Lebensalltag kommt, desto umfassender zerbröseln die Einsichten.“

1,2 Millionen Autos fahren durch Berlin

Natürlich ist das nicht verwunderlich, in einem Land, in dem die Fahrzeugindustrie seit jeher eine große Rolle spielt und in dem die Bürger mit dem immer schneller werdenden Takt der Wirtschaft Schritt halten müssen. Auch in Berlin nimmt die Zahl der Kraftfahrzeuge zu. Bei den Pkw wurde 2017 die 1,2-Millionen-Marke geknackt. Während Deutschland erneut einen Dürresommer erlebt, steigt die Motorisierungsquote unverändert an. In ländlichen Räumen kommen auf tausend Einwohner mittlerweile mehr als 800 dort zugelassene Pkw. Das ist ein neuer Rekord, allen Warnungen vor einer weiteren Erderhitzung zum Trotz. Weiterhin will der überwiegende Teil der Deutschen nicht auf Autos mit Verbrennungsmotor verzichten – weil sie nicht wissen, wie sie ihren Alltag sonst bewältigen könnten, weil sie den Nahverkehr nicht als Alternative sehen, aber auch aus Freude an PS und Dominanz. Das ist der Kern der Realität im Deutschland des Jahres 2020. Er ist für Menschen, die eine andere Mobilität wollen, immer wieder eine Herausforderung.

Ohne Auto geht es nicht, sagt Andreas Knie. Der streitbare Politikwissenschaftler leitet am Wissenschaftszentrum Berlin gemeinsam mit Weert Canzler die Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“. Anders als andere Akteure stellt Knie nicht das Fahrrad oder den Nahverkehr herkömmlicher Lesart in den Vordergrund, sondern das Kraftfahrzeug. „In einer liberalen, ausdifferenzierten Gesellschaft wie der unseren werden wir auch künftig das Auto brauchen“, so der 59-Jährige, der in Kreuzberg wohnt. „Aber in anderen Formen als heute.“

Ohne privaten Autobesitz geht es allerdings schon. Kürzlich lud der Südwestfunk Knie nach Baden-Baden ein. „Danach reiste ich durch die Pfalz, nach Speyer, Worms, Deidesheim. Mit dem Auto.“ Allerdings nicht mit seinem privaten Fahrzeug, sondern mit einem Carsharing-Wagen. Auch wenn diese Form der gemeinschaftlichen Nutzung auch viele Jahre nach der Einführung immer noch ein defizitäres Randphänomen ist (wenn auch ein wachsendes): Für Andreas Knie bleibt Carsharing ein tragfähiger Baustein für die Mobilität der Zukunft. Auf lange Sicht werde sich das Konzept durchsetzen. Das Free-Floating-Carsharing, bei dem Unternehmen wie ShareNow oder WeShare ihre Autos auf Straßen verteilen, geht auf Ideen zurück, die der Mobilitätsforscher vor mehr als zwei Jahrzehnten zu ventilieren begann.

Die Welt, in der junge Menschen möglichst bald ein eigenes Auto kaufen wollen, gibt es nicht mehr.

Andreas Knie, Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin

Moskau ist ein gutes Beispiel, sagt Knie. „Die russische Hauptstadt ist Carsharing-Stadt Nummer eins.“ Berichten zufolge gab es dort bereits Ende 2018 zirka 16.500 Carsharing-Fahrzeuge und die Behörden erwarteten einen Zuwachs um rund 5000 weitere Autos pro Jahr. Mailand, Tokio und einige chinesische Städte sind weitere Exempel. „Die Welt, in der junge Menschen möglichst bald ein eigenes Auto kaufen wollen, gibt es nicht mehr“, sagt der Wissenschaftler. Zwar wollen sie weiterhin über Fahrzeuge verfügen, aber in einer anderen Form als bisher. Für die Städte seien das gute Nachrichten, denn Carsharing-Wagen würden effizienter genutzt als herkömmliche private „Stehzeuge“, die den öffentlichen Raum im Schnitt 23 Stunden pro Tag parkend in Anspruch nehmen.

Geld verdienen mit dem privaten Auto: Als der US-Fahrdienstanbieter Uber versuchte, dieses Konzept auch in Deutschland einzuführen, stieß sein brachiales, ungeschicktes Vorgehen auf Widerstand. Dabei sei auch hier ein Ansatzpunkt für die Mobilität der Zukunft zu finden, sagt Andreas Knie. Im thüringischen Wartburgkreis begleitet das Wissenschaftszentrum Berlin das Projekt „Wartburgmobil Carla“. Wer ein Elektroauto mietet und kostenlos den kleinen Personenbeförderungsschein erwirbt, darf über eine App jährlich für 20.000 Kilometer Mitfahrten anbieten und dafür Kilometergeld kassieren. Für den Fahrer ein Zubrot, für die Menschen im Landkreis eine Alternative zum Auto und zum Bus für einen Euro pro Kilometer. Ein Modell, das auch anderswo Schule machen könnte, sagt Andreas Knie. Das Personenbeförderungsgesetz lässt in Landkreisen bis zu einer gewissen Einwohnerzahl solche Modelle zu. Knie nennt sie „Uber-Land“.

Die Zukunft ist elektrisch

Dem Elektroantrieb gehört die Zukunft, sagt der Berliner Forscher. Auch wenn viele Autofahrer immer noch die Nase rümpfen, auch wenn sich deutsche Hersteller weiterhin zögerlich und widersprüchlich verhalten: „International ist diese Frage entschieden.“ Der E-Auto-Hersteller Tesla gibt den Takt an. Beim Wasserstoffantrieb sehe die Bilanz ebenfalls besser aus als beim Verbrennungsmotor, sagt Knie.

Roboter auf Rädern – das ist ein weiterer Ansatzpunkt. Gemeint sind selbstfahrende hochautomatisierte Fahrzeuge, die ihren Weg eigenständig finden. Eingespeicherte Straßendaten geben ihnen Orientierung, Laser- und Radartechnik scannt die Umgebung. Taucht ein Hindernis auf, droht ein Unfall, kann der zentrale Computer sofort reagieren. Das macht autonome Fahrzeuge sicherer als Fahrzeuge, die von Menschen gesteuert werden. Die fernere Perspektive sieht so aus, dass öffentlicher Verkehr individualisiert wird und private Vehikel überflüssig werden. Wer von A nach B will, ruft per App ein autonomes Fahrzeug herbei, das ihn fahrerlos ans Ziel bringt. „On demand“, ganz nach Wunsch, lautet das Stichwort. In einer Kapsel automatisch über die Straßen gleiten, ohne auf den Verkehr achten zu müssen – auch so könnte städtische Mobilität aussehen.

 
Jetzt aber

Wie ein Miteinander von Mensch und Planet doch noch gelingen kann. Ein Wissenschafts-Dossier. 

Teil 1: Wir müssen nur wollen
Teil 2: Essend dem Planeten helfen
Teil 3: Der Wald von morgen
Teil 4: Wie werden wir morgen wohnen?
Teil 5: So werden wir künftig mobil sein
Teil 6: „Wir sollten das ohne Sintflut schaffen“

Berlin liegt vorn, wenn es um das geht, was einst autonome Fahrzeuge genannt wurde. Hier gründeten Wissenschaftler und Studenten der Freien Universität das Unternehmen Autonomos, das wichtige Grundlagen geschaffen hat. Forscher der Technischen Universität haben damit begonnen, die Straße des 17. Juni zu einer digitalen Teststrecke zu entwickeln. Shuttles, hochautomatisierte elektrische Kleinbusse, die nur noch Begleit-, aber kein Fahrpersonal mehr an Bord haben, nehmen ihren Betrieb wieder auf. Das 2018 gestartete Forschungsprojekt Stimulate, das wegen Corona Mitte März unterbrochen wurde, kommt im Sommer mit vier Fahrzeugen auf den Charité-Arealen Mitte und Virchow erneut ins Laufen. Die See-Meile in Tegel soll ab Ende 2020 wieder befahren werden, dann als Senatsprojekt Shuttles & Co. und auf Tempo 18 beschleunigt. Die Technik hat sich auch auf dem Land bewährt. In Wusterhausen/ Dosse nordwestlich von Berlin war ein Shuttle namens Robi auf der mit acht Kilometern europaweit längsten Strecke dieser Art unterwegs – bis Corona den Betrieb beendete.

Rotterdams Weg zur Radstadt

Der Weg in die Alltagswelten des Menschen scheint aber auch beim hochautomatisierten Fahren noch sehr lang zu sein. Rechtliche und versicherungstechnische Fragen stehen weiterhin im Raum. Als unstrittig gilt aber, dass diese Form der Mobilität ebenfalls dazu beitragen könnte, dass öffentlicher Raum für andere Nutzungen und Fortbewegungsarten frei wird. Martin Aarts gehört zu der Generation von Planern, die sich mit der Aufwertung solcher Räume beschäftigen. In Rotterdam war er 35 Jahre damit befasst. Als Leiter der Stadtplanung trieb er von 2004 an die Renaissance des Stadtzentrums voran. In den Niederlanden galt Rotterdam, das im Zweiten Weltkrieg durch deutsche Bombenangriffe weiträumig zerstört wurde, als Autostadt. „Daran hatten sich die Rotterdamer gewöhnt“, sagt Aarts. Dort war es jahrelang so wie in Berlin heute: „Die Menschen sagten: ‚Wir sind anders, wir fahren nicht mit dem Rad, sondern Auto.‘ In der Innenstadt wohnten kaum noch Menschen. Rotterdam war bekannt dafür, dass es so hässlich war.“ Es zogen kaum noch Menschen in die Hafenstadt, die Investitionen gingen zurück.

„Ich bin nicht gegen Autos", sagt Martin Aarts. „Ich bin für lockere Städte, in denen man sich sicher bewegen kann. In Rotterdam wurde ich angestellt, um die Stadt locker zu machen.“ Unter seiner Ägide wurden Straßen und Plätze umgestaltet. Mehr Raum für Fußgänger und Radfahrer, weniger für Autos – das war die Devise, die beherzt umgesetzt wurde. Fahrstreifen wurden dem Autoverkehr entzogen, Parkplätze aufgegeben. „Das Ziel lautet: Wir wollen Rotterdam so attraktiv machen, dass im Zentrum wieder Menschen wohnen wollen.“ Das Kalkül ging auf, das freut Martin Aarts. Längst sei die Innenstadt wieder ein Wohnort. Einst leere Straßen sind dicht bevölkert.

Der Weg ist richtig, darüber gibt es in Rotterdam einen Grundkonsens. „Politik und Verwaltung gehen Hand in Hand.“ In Berlin spürt Martin Aarts mehr Widerstand, vor allem vonseiten der Auto fahrenden Bürger. Zudem seien Politik und Verwaltung zögerlich. Zwar sagt Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne), dass von 2030 an keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr durch die Innenstadt fahren sollen. Doch das bleibe merkwürdig abstrakt, meint Aarts.

Die Menschen erobern sich die Stadt zurück

Bürger seien wichtige Akteure, sagt der Stadtplaner aus den Niederlanden. „Wenn sich Anwohner für ein Ziel einsetzen, muss man sie nicht mehr überreden“ – eine ideale Ausgangslage. Im Friedrichshainer Rudolfkiez entstand eine „Pop-up-Fußgängerzone“. Radaktivisten demonstrieren dafür, mehr Platz für Radfahrer freizuräumen – zum Beispiel auf dem Tempelhofer Damm. In Berlin-Pankow begleitet Aarts das Projekt Stadtraum 2030, bei dem mit Anwohnern, dem Planungsbüro MLA+ und der Beuth Hochschule Ideen zur Neugestaltung von fünf Straßen entwickelt werden. „Wir wollen mit diesen Beispielen in Pankow zeigen, dass es nicht nur Nachteile gibt, wenn das Auto zunehmend von den Straßen verschwindet, sondern dass es auch enorme Vorteile bietet“, sagt Aarts. Künftig können Kinder wieder auf der Straße spielen. „Und die Straßen werden wieder zu einem Treffpunkt und einer grünen Umgebung.“ Allerdings gehen solche Konzepte nicht immer auf. Schon vor Jahren wurden unweit vom Nollendorfplatz in Schöneberg Wohnstraßen zu Fußgängerbereichen gestaltet. Viel Leben ist aber nicht zu sehen. Entlang der Schönhauser Allee in Prenzlauer Berg wurden Parkplätze zu Sitzbereichen und Fahrradstellplätzen gestaltet. Doch die Parklets werden kaum genutzt. Nicht viele Menschen wollen direkt neben der Straße auf der Bank sitzen.

Wer die Mobilitätswende will, muss sich um die ländlichen Räume kümmern

Burkhard Horn, Stadt- und Verkehrsplaner

Auch in Berlin sind sich die Menschen nicht einig, wie es weitergehen soll. Bei einer Umfrage in Pankow wünschten sich 40 Prozent der Teilnehmer weniger Parkplätze, damit mehr Raum für andere Nutzungen entsteht. Doch 32 Prozent forderten mehr Stellplätze für Autos. Nun wird erst einmal diskutiert. „Als Nächstes wird es eine Open-Air-Veranstaltung mit Anwohnern geben. Das ist für den 9. September geplant“, sagt Hannah Wettig von den Pankower Grünen, die das Projekt organisieren. Schauplatz wird die Wolfshagener Straße sein, die dafür gesperrt wird. „Unser Ziel ist, Vorschläge zu erarbeiten, die das Bezirksamt umsetzen kann“, erklärt Cordelia Koch, die Grünen-Bezirksvorsitzende.

Stadt und Land als Labor. Ausprobieren, testen, machen – und dann schauen, was passiert. Dafür sprechen sich viele Akteure aus. Burkhard Horn lenkt noch einmal den Blick auf Bad Sooden-Allendorf. „Wer die Mobilitätswende will, muss sich um die ländlichen Räume kümmern“, sagt er. Auch sie müssen zu Versuchsgebieten werden, in denen Angebote zum Umsteigen vom Auto erprobt werden. „Warum nicht in Pendlerorten allen, die das möchten, für eine gewisse Zeit Elektro-Motorroller gratis zur Verfügung stellen? Wichtig ist: miteinander sprechen, ausprobieren.“ Und dann zügig bauen: Radschnellverbindungen, überhaupt Radwege werden auch in kleinen Städten benötigt.

Die Elektromobilität ist auf dem Siegeszug, aber nicht in Form von Elektroautos. Zwar stieg deren Zahl in Berlin im vergangenen Jahr um 70 Prozent. Doch bezogen auf herkömmliche Fahrzeuge sind die Stromer weiterhin eine Rarität. Im Schatten der Diskussion hat dagegen eine andere Form der E-Mobilität an Bedeutung gewonnen. In Deutschland wurden allein im vergangenen Jahr rund 1,4 Millionen Fahrräder mit Elektroantrieb gekauft, die Gesamtzahl wird auf 4,5 Millionen geschätzt. Anstatt zu versuchen, Bürgern Batterieautos schmackhaft zu machen, die sie offensichtlich (noch) nicht wollen, sollte die Infrastruktur fürs Fahrrad für Pedelecs und E-Bikes ausgebaut werden. Und so unbeliebt elektrische Tretroller bei der Fußgängerlobby sind: Auch E-Scooter ermöglichen es, andere Fortbewegungsarten zu erleben – zunächst spielerisch in der Freizeit, künftig im Alltag.

Es gebe noch viel zu erforschen und auszuprobieren, sagt Burkhard Horn. Dabei gelte es, mehr Menschen zu berücksichtigen als bisher. Zum Beispiel kämen Menschen mit Migrationshintergrund in der Forschung kaum vor. „Es gibt kein Konzept, wie man sich mit ihnen auseinandersetzt.“ Generell vermisst Horn einen offenen, vorurteilsfreien Diskurs, der Menschen außerhalb der eigenen „Blase“ einbezieht. „Wie kommen wir an die Menschen heran, die nicht so denken wie wir? Diese Frage wird kaum gestellt.“ Und so bleibt das Auto König. „Wenn es vor dem Haus oder der Wohnung steht, ist es für viele die einfachste Lösung.“

Flugtaxis? Oder doch das bewährte Fahrrad?

Und Seilbahnen und Flugtaxis? Sicher kann man darüber nachdenken, spektakuläre Randphänomene und Neuerungen in Mobilitätskonzepte aufzunehmen, wie die Baukammer Berlin dies jüngst forderte. Aber das sollte nicht den Blick verstellen auf bewährte Fortbewegungsarten, von deren Stärkung Städte und Menschen viel stärker profitieren. Wichtig ist es auch, Techniken, die seit Jahrzehnten etabliert und anerkannt sind, weiter zu fördern. Das Fahrrad gilt weltweit als Erfolgsgeschichte, Straßenbahnen ermöglichen stadtverträgliche Mobilität. Wie viel sich gewinnen lässt, wenn Fußgängern mehr Raum gebahnt wird, zeigt sich in Paris am nördlichen Seineufer, an der Place de la Republique und der Place de Bastille, sagt Roland Stimpel vom Fachverband Fußverkehr. Weitere gute Beispiele seien die preisgekrönte Umgestaltung der Friedrich-Ebert-Straße in Kassel, die seitdem ohne Durchgangsverkehr ist, sowie der Fußgängerbereich Mariahilfer Straße in Wien. „Ein 1-a-Vorbild für die Friedrichstraße in Berlin“, sagt Stimpel.

Einfach machen! So lautet das Rezept von Martin Aarts. Dem Auto Platz entziehen und ihn für andere Fortbewegungsarten nutzen – das ist seine Devise für die Mobilität und die Städte von morgen. Nicht negativ sprechen („weniger Autos“). Stattdessen positive Perspektiven aufzeigen: „mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer“, „mehr Sicherheit“. „Damit die Menschen sehen, in welche Richtung es geht, und das Neue erleben und genießen können“, sagt der Niederländer. „In Berlin ist man immer noch ängstlich.“ Doch die Zukunft der Mobilität lässt sich üben. Schritt für Schritt kommen wir ihr näher.