Es wäre leicht, den jüngsten Konflikt um den geplanten Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) als einen Streit um Worte abzutun. Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) mag nicht mehr von einem "Großflughafen" sprechen, weil dieser Begriff von Größenwahn zeuge. Dagegen wollen Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und der CDU-Spitzenkandidat Frank Steffel von dem Wort nicht lassen. Sie wünschen sich in Schönefeld sogar ein "internationales Luft-Drehkreuz" - was die Berliner Grünen als "Märchenschloss im märkischen Sand" bezeichnen. PDS-Spitzenkandidat Gregor Gysi schließlich will kein "gigantisches Luftkreuz", sondern nur einen "ausgebauten Flugplatz". Die Schärfe und Verbissenheit, mit der die angeblich längst abgeschlossene Diskussion um die Bedeutung von BBI wieder aufgeflammt ist, überrascht. Beides zeigt, dass es keineswegs um einen sprachwissenschaftlichen Streit geht, welcher Begriff denn nun der passende wäre. Es geht um das Flughafenprojekt an sich. Stolpe hat einen Teil der schönen Fassade angekratzt, mit der das Vorhaben BBI aufgehübscht worden ist. Mit seiner Skepsis steht er nicht allein. Auch die Verkehrsforscher vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt oder vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung gehen nicht davon aus, dass BBI mit den Flughäfen Frankfurt am Main und München konkurrieren kann. Die Fluggesellschaften halten sich mit Aussagen darüber, ob sie BBI zu einem internationalen Knotenpunkt machen wollen, auffällig zurück. Dafür müssten sie viel Geld investieren. Doch die Unternehmen haben selbst Airports in besser situierten Gegenden nicht zu Drehkreuzen ausgebaut. Warum sollten sie ausgerechnet BBI in der wirtschaftsschwachen Hauptstadt-Region, die nicht einen einzigen Direktflug in die USA profitabel auszulasten vermag, in Zukunft als Interkontinental-Drehkreuz nutzen? Es spricht vieles dafür, dass Stolpes Einschätzung der Auftakt zu einer Diskussion sein wird, wie viel Flughafen sich der Staat leisten kann. Auch wenn das Ausmaß der Belastung noch nicht feststeht, ist eines klar: Der Bund, Berlin und Brandenburg werden noch viel Geld ausgeben müssen, bis das erste Flugzeug abhebt. Bislang haben Grundstückskäufe, Gutachten, Planungen und Planer bereits eine Milliarde Mark gekostet, schätzt Alexander Kaczmarek, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion. Die 50 Millionen Mark, die das Konsortium um IVG und Hochtief angeblich für den Bau und Betrieb von BBI bieten, werden dieses Defizit nicht tilgen. Dem Vernehmen nach wollen die Investoren zudem die Verkehrsanbindung nicht bezahlen. Allein der Bau der neuen Strecke für den Flughafen-Express nach Berlin würde rund 970 Millionen Mark kosten. So denken die Politiker nun insgeheim darüber nach, das Angebot auszuschlagen und BBI mit öffentlichen Mitteln bauen zu lassen. In diesem Fall müsste angesichts der Leere in den Staatskassen darüber beraten werden, wie groß und wie teuer der Flughafen werden darf. Werden die Schnellbahn und der unterirdische Bahnhof wirklich gebraucht? Wie bombastisch müssen die Abfertigungsgebäude sein? Wer auch immer den Flughafen bauen wird: Es muss zu einer realistischeren Planung kommen. Das bedeutet auch, dass sich einige Politiker von der Vorstellung verabschieden sollten, BBI werde 2007 fertig. Daran glauben selbst die Planer nicht mehr - angesichts unwägbarer Prozessrisiken und Schwierigkeiten beim Grunderwerb. Im Bundesverkehrsministerium ging man schon im März davon aus, dass BBI frühestens 2009 eröffnet werden kann. Selbst in diesem Fall wären die Berliner und Brandenburger gut: In München haben die Planung und der Bau des neuen Flughafens 23 Jahre gedauert.