Selbstverständlich dürfen sich die Besucher aus Deutschland ein Bild machen, aber bitte nicht mit der Kamera. "Keine Fotos!" steht auf einem Schild in der großen Forschungseinrichtung, deren Name ebenso universal wie nichtssagend ist: Wir sind im Institut für Theoretische und Angewandte Mechanik in Nowosibirsk. Es liegt auf dem Gelände der Wissenschaftsstadt Akademgorodok, fünfundzwanzig Kilometer südlich von Nowosibirsk, inmitten der sibirischen Taiga, weit hinter dem Ural-Gebirge. Breite Treppen führen in graue Forschungsbaracken, zwischen den Zweckbauten liegen staubige Straßen. Im Sonnenlicht glänzen riesige Tanks. "Darin befindet sich Druckluft, die wir für unsere Windkanäle benötigen", sagt Boris Melamed. Er ist wissenschaftlicher Geschäftsführer des Itam.Stolz präsentiert Melamed die Ahnengalerie der ehemaligen Direktoren: Porträts von ernst dreinblickenden Männern, von denen jeder das Institut seit seiner Gründung im Jahr 1957 für einige Jahre geleitet hat. Irgendwann möchte sicherlich auch Melamed dort verewigt sein. Aber bis dahin wird noch viel Wasser den Ob hinabfließen: Melamed ist schließlich erst um die Vierzig.Wissenschaftlich hat er schon allerhand Lorbeeren geerntet, wie seine Publikationsliste zeigt. Doch seit einigen Jahren ist er Forschungsmanager und da kommt es mindestens ebenso auf kommunikative Fähigkeiten an. Und auf internationale Kontakte. Noch senken sich aber Stimme und Blick, wenn der stattliche Mann Englisch spricht. Bei offiziellen Anlässen lässt er sich am liebsten übersetzen - so wie viele seiner Kollegen. In der Muttersprache klingen die Stimmen ganz anders: laut und selbstbewusst.Unter Luft- und Raumfahrtexperten ist das Itam wegen seiner theoretischen und praktischen Arbeiten berühmt. Die rund sechshundert Mitarbeiter der sibirischen Forschungseinrichtung beschäftigen sich mit allem, was fliegt - mit Raumstationen ebenso wie mit Überschalljets und manchmal sogar mit einfachen Gleitschirmen.Weltberühmt ist das Institut für seine Windkanäle. Der leistungsstärkste Kanal schafft zwanzigfache Schallgeschwindigkeit: Mach 20. Das ist sechs- bis siebenmal schneller als Überschallkampfjets fliegen. Aus riesigen Druckbehältern strömt Luft mit bis zu zweitausend Atmosphären in die Versuchsanlagen. Sie erhitzt sich dabei auf bis zu zweitausend Grad Celsius. Solche Temperaturen entstehen beim Eintritt in die Erdatmosphäre. Mit mehr als tausend Metern pro Sekunde saust der heiße Atem um die Testobjekte. Das ist zehnmal schneller als die Hurrikans über dem Golf von Mexiko.Quietschend öffnet Anatoli Lokotko eine Tür aus schwerem Metall. "Hier haben wir in den Sechzigerjahren bereits Modelle der Tupolew-144 getestet", berichtet der leitende Wissenschaftler. Das weltweit erste Überschall-Passagierflugzeug flog bereits in den Siebzigerjahren Mach 2 - noch vor der britisch-französischen Concorde.Lokotko ist ein stämmiger Mann mit faltigem Gesicht. Er arbeitet seit mehr als vierzig Jahren am Institut und kennt die Anlagen aus dem Effeff. "Wir studieren gerade den Einfluss poröser Oberflächen auf die Flugeigenschaften", sagt er.Strömungsexperten ist bekannt, dass raue Schichten oft bessere aerodynamische Eigenschaften besitzen. Deswegen haben Golfbälle an ihrer Oberfläche kleine Dellen und Haie eine schuppige Haut. Mit einem Finger seiner von schwerer Arbeit gezeichneten Hand deutet Lokotko durch ein massives Bullauge in die Versuchskammer. Darin befindet sich ein Projektil, das im Auftrag des russischen Verteidigungsministeriums optimiert wird. "Bitte keine Fotos!", hallt es von irgendwoher durch die Halle."Wir arbeiten aber auch viel mit der zivilen Industrie zusammen", berichtet Melamed. Der US-Flugzeugbauer Boeing gehört ebenso zu den Forschungspartnern des Instituts wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) oder die Universitäten Göttingen, Darmstadt, Berlin und Stuttgart. "Für die europäische Weltraumorganisation Esa haben wir Tests zum Erdatmosphären-Wiedereintrittsfahrzeug Expert gemacht", verrät Melamed. Und zusammen mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen untersuchten die Russen ein Trägerflugzeug, das einen Raumgleiter huckepack bis an die Grenze des Weltalls bringt.Wegen der dünnen Luft dort oben und des hohen Tempos, das das Trägersystem benötigt, sind Überschall-Verbrennungstriebwerke nötig, sogenannte Scramjets. Getestet wurden die natürlich ebenfalls hier in Sibirien. "Damit sind Geschwindigkeiten von mehr als sechstausend Kilometern pro Stunde erreichbar", berichtet Melamed. Ein Flug von Europa nach Australien würde dann knapp vier Stunden dauern. Den immensen Treibstoffverbrauch erwähnt der Forschungsmanager lieber nicht.Effizientes Fliegen findet eher bei Geschwindigkeiten unterhalb des Schalls statt, insbesondere dann, wenn eine gleichmäßige Strömung an Flügel und Rumpf anliegt. Ein wichtiges Forschungsgebiet des Instituts dreht sich daher um die Frage, unter welchen Bedingungen Turbulenzen auftreten. "Wirbel verschlechtern die Flugeigenschaften um rund dreißig Prozent", sagt Viktor Koslow. Er ist Professor für Physik an der Universität in Nowosibirsk und Herr über den größten Windkanal am Itam.Das übermannshohe Gerät füllt eine halbe Halle aus und besteht zum größten Teil aus Holz. An einer Stirnwand des Gerätes prangen Dutzende kleiner und großer roter Sterne, so als hätten Kampfpiloten der Roten Armee dort Feindabschüsse markiert. "Für jede Doktorarbeit, die an dieser Anlage fertiggestellt wurde, hängt dort ein kleiner Stern und für jede Habilitation ein großer", sagt Koslow.Ein Stern gilt Koslows Kollegen, Yury Kachanov. Als Stipendiat der deutschen Humboldt-Stiftung hat einige Jahre am Institut für Aerodynamik und Gasdynamik in Stuttgart verbracht. Im vergangenen Jahr wurde er für seine Beiträge zur Messung von Scherströmungen und Turbulenzen an Flugzeugtragflächen mit dem Ludwig-Prandtl-Ring des DLR ausgezeichnet.Strömungslehre ist aber nicht nur für Flugobjekte bedeutend. Koslow beschäftigt sich auch mit Bodenständigem, etwa mit Prototypen für ein neuartiges Windrad. Im Gegensatz zu den üblicherweise mit drei schlanken Flügeln ausgestatten Anlagen hierzulande wirkt das russische Gestell klobig. Es besitzt armdicke Metallzylinder, die sich drehen. Umströmt Wind die Zylinder, versetzen sie den Koloss, der ein wenig an ein Wagenrad ohne Speichen erinnert, in Rotation. Die Ursache dafür ist der sogenannte Magnus-Effekt. Er verleiht auch Tischtennis- oder Fußbällen ihre typische Flugbahn, wenn sie mit Effet gespielt werden.Die Anlage liefere immer Strom, bei Sturm und Flaute und selbst dann, wenn konventionelle Windkraftanlagen stillständen, verspicht Viktor Koslow. Der Praxistest fehlt noch. Doch das hindert den Physiker nicht, Firmen zu suchen, die die Produktion übernehmen. "Aber bitte, machen Sie Fotos", fordert Koslow die Besucher aus Deutschland auf - die Zeiten ändern sich.