Mit sattem Plopp fällt die Tür zu. Es gibt ein Lenkrad, Pedalen, verschiedene Schalter - das Zukunftsauto scheint nicht soviel anders als wir das heute gewohnt sind. Mit einem ansteigenden stimmlosen W-Ton - wie bei einer anfahrenden, dezent gedämpften Straßenbahn - setzt sich der F600 in Bewegung. "Das kommt von den Achsen", sagt der Entwicklungsingenieur am Steuer, "den Antrieb hört man nicht." Aber spüren kann man ihn. Nicht gerade wie bei einem PS-gewaltigen Sportwagen, doch mit schnell wachsendem Druck auf den Körper schiebt er uns in die schalenartigen Sitze. Schon ist die erste Kurve erreicht. Kein Unterschied zu einem üblichen Mercedes. "Wir wollen ja nur den Antrieb neu erfinden", sagt der steuernde Forscher.Tatsächlich hat DaimlerChrysler aus ganz anderem Grund zu dieser Fahrdemonstration in einen Hamburger Hafenschuppen eingeladen. Der F600 könnte das letzte Forschungsfahrzeug sein, mit dem die seit fast 15 Jahren entwickelten Brennstoffzellenautos ins Stadium der vollen Alltagstauglichkeit treten. Für 2009 ist der Einbau des Wasserstoffantriebs in die serienmäßige B-Klasse angekündigt.Heißt das, das Brennstoffzellenauto kommt doch schneller als zuletzt oft gehört? Wohl nicht, denn bei der mit der B-Klasse bis 2012 angepeilten Serienreife geht es zunächst nur darum, den neuen Antrieb wie einen gewöhnlichen Motor einbauen und nutzen zu können. Aber das ist erst die halbe Miete. "Wenn es uns nicht gelingt, die Kosten auf fünf bis zehn Prozent an das Niveau der Verbrennungstechnologie zu bringen, haben wir keine Chance", sagt Christian Mohrdieck, Chef der mit dem Antrieb befassten Brennstoffzellenentwickler bei DaimlerChrysler. Erst dann sei die Technik marktreif. Und das sei wohl kaum vor 2020 zu erwarten.Mohrdieck spricht vom Faktor 30 bis 50, um den die Kosten herunter müssten. Über den Daumen gepeilt dürften die heutigen Forschungsfahrzeuge wie der F600 oder die 60 umgebauten A-Klasse-Autos, von denen einen Teil auch in Berlin unterwegs ist, demnach wohl einen Stückpreis von einer Dreiviertelmillion haben. Weit weg von denkbaren Verkaufspreisen. Und doch ist Mohrdieck sicher, dass sich da in den nächsten Jahren viel bewegt. So hofft er stark, vom Wettlauf um den Hybrid-Antrieb zu profitieren, der für Mohrdieck eine "Zwischentechnologie" darstellt. "Die Batteriesys-teme sind sehr ähnlich, die eingesetzte Leistungselektronik ist sehr ähnlich und auch die Elektromotoren werden sich nur unwesentlich unterscheiden." Mohrdieck hofft, dass dies auch auf seinem Gebiet zu erheblichen Einsparungen führen wird.Denn technisch haben die DaimlerChrysler-Experten schon viele Fragen bis in Praxisnähe entwickelt. Krankten die bisherigen Forschungsfahrzeuge der A-Klasse noch unter ein bis zwei "Gedenkminuten" am Start, kommt der F600 bereits nach 15 Sekunden zur Sache. Musste der bisherige Wasserstoffantrieb vor Frost geschützt aufbewahrt werden, kommt der neue nun schon bis minus 25 Grad Celsius zurecht. Das gelang, weil die neuen Brennstoffzellen nur noch im Betrieb durch einen Gastauscher befeuchtet werden, sonst ohne Wasseranteile sind, die gefrieren könnten. Auch die Reichweite der Autos ist inzwischen von 150 auf etwa 400 Kilometer unter anderem durch einen größeren Tank gewachsen. Gleichzeitig konnte der Antrieb um 40 Prozent verkleinert werden. Der Verbrauch wurde um 16 Prozent verringert und entspricht einem Äquivalent von 2,9 Litern auf 100 Kilometern, vorher waren es 3,6. Die erreichbare Spitzengeschwindigkeit wuchs von 140 auf 170 km/h. Zulegen muss noch die Lebensdauer der Brennstoffzellen. Bislang sind nach 2 000 Betriebsstunden die Löcher in den Membranen, die aus dem Wasserstoff die Elektronen zur Stromerzeugung herausfiltern, so groß, dass sie nicht mehr funktionieren. Etwa 4 000 Stunden müssten sie aber durchhalten, um in die Nähe eines normalen Autolebens zu kommen.Aber auch wenn es machbar scheint, alle technologische Fragen zu lösen. Offen ist das Problem, den Wasserstoff an die Tankstellen zu bringen. Nur ein Prozent des heute von der Weltindustrie beinahe als Nebenprodukt erzeugten Wasserstoffs würde ausreichen, um eine Milliarde Brennstoffzellen eine Weile zu betreiben.------------------------------Fotos : Noch nur ein Schnittmodel: Ab 2009 kommt die Brennstoffzelle in die B-KlasseMit einem 115 PS Wechselstrommotor kommt der F600 bis auf 170 km/h bei 400 km Reichweite