Ludwigsfelde - Das Ding gleich hinter dem Eingang sagt recht viel über die Arbeitsbedingungen hier. Wir befinden uns ist einer Werkhalle, in dem der Mercedes-Konzern in Ludwigsfelde (Teltow-Fläming) seinen Transporter namens Sprinter herstellen lässt. Gleich hinterm Eingang steht eine vier Meter hohe Palme, der es ganz offensichtlich richtig gut geht.

Das konnte man vor 25 Jahren von diesem Industriestandort nicht sagen. Anfang 1991 war die DDR untergegangen, die deutsche Vereinigung vier Monate alt, im Osten grassierte die Massenarbeitslosigkeit und viele Industriezweige standen vor dem endgültigen Aus. So auch in Ludwigsfelde. Das IFA-Werk, in dem seit 1965 der legendäre Lastwagen W50 hergestellt wurde – immerhin fast 600.000 Stück – hatte gerade die Produktion einstellen müssen. Da gründete Mercedes-Benz am 1. Februar mit der Treuhandgesellschaft eine neue GmbH. Der Autoriese übernahm den Standort und eine Woche später rollte der erste Westwagen vom Band.

„Heute vor genau 25 Jahren ist auch in Ludwigsfelde wieder sprichwörtlich zusammengewachsen, was zusammengehört“, sagt Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) am Montagmittag bei der Feier des Jubiläums auf dem Werksgelände. Denn Mercedes habe schon vor 80 Jahren in Ludwigsfelde begonnen, Flugmotoren zu bauen. Heute sind im drittgrößten Transporterwerk des Konzerns 2 000 Mitarbeiter beschäftigt. Damit ist der Standort, an dem bislang 750 Millionen Euro investiert wurden, der größte industrielle Arbeitgeber im Raum Berlin-Brandenburg.

In der Werkhalle wird an diesem Tag nicht gefeiert, sondern gearbeitet. Früher war Fließbandarbeit ein Knochenjob. Das Band lief und lief und gab den Takt vor, in dem die Arbeiter die Einzelteile montieren mussten. Noch immer läuft das Band unaufhaltsam, aber das Ganze sieht recht entspannt aus. Zunächst rollt ein Fahrerhaus aufs Band, das in diesem Fall weiß ist, so wie 50 Prozent aller Fahrzeuge hier, die zu 99,5 Prozent auf Bestellung gefertigt werden.

Als erstes zerstören die Arbeiter, was sie vorfinden – und „schlagen“ wieder beide Türen ab, damit die Monteure besser im Inneren arbeiten können. Die Arbeiter laufen langsam mit der Karosse mit. Dann bauen sie die ersten Kabelbäume ins Cockpit und montieren den Bremskraftverstärker. So geht es immer weiter. Stück für Stück wird aus einer hohlen Karosse ein vollständiges Auto. Die Arbeiter tragen T-Shirts, arbeiten konzentriert, aber sie wirken nicht gehetzt.

„Es ist überhaupt kein Vergleich zu früher“, sagt Sven Schmelzer. „Mercedes war für den Standort und natürlich uns ein Glücksfall.“ Der 46-Jährige fing 1989 im Werk an. „Wir waren natürlich froh über die politischen Veränderungen“, sagt er. „Aber ich hatte trotz meiner jungen Jahre enorme Existenzängste.“ Früher sei es in den Hallen enorm laut gewesen, dazu dreckig, und die Arbeit war mühsam, weil sich die Arbeiter alle Teile aus den riesigen Paletten neben dem Fließband selbst herausholen mussten.

„Das nennt sich intelligente Produktion“

Heute kann man sich in der Halle ruhig unterhalten, keiner hat schmutzige Finger, und die Teile werden den Monteuren von automatischen Fahrzeugen zur richtigen Zeit angeliefert. „Das nennt sich intelligente Produktion“, erklärt Michael Trunschke, der zuständig für die Produktionssysteme ist. „Es soll sein wie im OP-Saal. Unsere Fachleute sollen nicht ewig Teile suchen, sondern sie griffbereit haben. So wie der Operateur seine Instrumente gereicht bekommt, sollen unsere Monteure ihre Hände möglichst lange an den Wagen haben.“

In den Gängen hängen Bildschirme mit den Vorgaben des Tages: Es ist 13.39 Uhr, von 108 Wagen, die geschafft werden sollen, sind 88 fertig. Irgendwann werden am Fließband die Karosse und der Motor miteinander „verheiratet“. Am Ende werden etwa 200 Mitarbeiter an jedem Transporter Hand angelegt haben. Alle 4:25 Minuten rollt einer fertig vom Band.