BrandenburgDer Flieger steht auf seinem Steg des brandenburgischen Heidesees und schaut versonnen in den Himmel. Dorthin, wo selten einmal ein Flugzeug zu sehen ist. Sehnsucht spiegelt sich in seinen Augen wider. Statt der Uniform eines Flugkapitäns, die er schon vor 15 Jahren auszog, trägt Heinz-Dieter Kallbach an diesem kühlen Oktobertag Jeans, Turnschuhe und Strickjacke. „Ein Flieger will fliegen, er muss fliegen“, sagt Kallbach mit seiner leicht rauen, ruhigen Stimme. Diesem Motto ist er immer gefolgt. Der Satz lässt erahnen, wie gerne er noch einmal als Kapitän im Cockpit einer großen Maschine sitzen und auf den See hinunterschauen würde, auf die Wälder Brandenburgs, die Straßen, die Häuser. Das war der Blick, der ihn beim Anflug auf Schönefeld einen Großteil seines Lebens begleitete.

Viel zu oft wird das Wort Legende benutzt, bei Heinz-Dieter Kallbach ist es angebracht. Er ist jetzt 80 Jahre alt geworden, 62 davon saß er im Cockpit eines Flugzeugs, fast die Hälfte davon für die Interflug. Noch immer kann der drahtige, nicht sehr groß gewachsene Mann nicht die Finger vom Steuerknüppel lassen, noch immer bildet er Piloten aus, noch immer chartert er sich ab und an eine Maschine, um Freunden oder Nachbarn die Freiheit am Himmel zu zeigen.

Es gibt viele Superlative, die den Lebensweg des in Essen geborenen und in der Lausitz aufgewachsenen Piloten beschreiben: der jüngste Offizier der Nationalen Volksarmee, der jüngste Flugkapitän, der im Jahr 2005 mit 65 Jahren älteste in Pension gehende Pilot einer deutschen Fluggesellschaft. Und wohl kaum jemand hat so viele Flugstunden und Kilometer am Himmel verbracht wie Heinz-Dieter Kallbach. Er sagt, er hätte sehr gerne noch einen Superlativ hinzugefügt: als erster Pilot auf dem neuen BER landen zu dürfen. So war es für den ersten Eröffnungstermin auch geplant. Kallbach hätte mit der DC-3, dem Rosinenbomber, einfliegen sollen und ein Kollege der Lufthansa mit einer Ju-52. Der Plan hat sich erledigt. Den Rosinenbomber gibt es nur noch im Museum. Der BER eröffnet am nächsten Sonnabend ohne den Flugkapitän a. D. und die DC-3.

Kallbach geht ins Haus und kehrt mit zwei Flugbüchern zurück. Jede Seite ist in seiner sauberen kleinen Handschrift beschrieben, jeder Flug exakt dokumentiert: Larnaka, Damaskus, Addis Abeba, London, Havanna, Lagos. Und immer wieder Schönefeld als Landeort. Kallbach war überall. Er ist so viele Kilometer geflogen, dass er 537 Mal die Erde umrundet hat.

Wenn er Zeit hat, erzählt Kallbach gerne aus seinem Fliegerleben. Zehn Triebwerksausfälle hat er gemeistert, zwei brennende Maschinen sicher zu Boden gebracht, einen Selbstmordattentäter, der den aus Teneriffa kommenden Ferienflieger in 12.000 Metern Höhe zum Absturz bringen wollte, nach einem fünfminütigen Kampf auf Leben und Tod im Cockpit überwältigt und damit 148 Menschen an Bord das Leben gerettet. Das war im Jahr 2000. Nach der Landung kam er mit zahlreichen Blessuren ins Krankenhaus, er wurde als Held gefeiert. „Es ist ja mein Beruf gewesen, Menschen sicher von A nach B zu bringen“, sagt er nun.

Die wohl verrückteste Landung

Kallbach hat es sogar bis ins Guinness-Buch der Rekorde geschafft. Für die wohl verrückteste Landung einer Iljuschin IL-62, die es je gegeben hat und über die selbst er noch heute etwas verwundert den Kopf schüttelt. Im Oktober 1989 hob der Interflug-Kapitän mit der Maschine in Schönefeld ab. Zielort war Stölln. Die IL-62 sollte dort das Museum für Otto Lilienthal bereichern. Der Flugpionier hatte in der Havellandgemeinde zahlreiche Flugversuche gestartet und dabei letztlich sein Leben verloren.

Das kleine Problem, wie es Kallbach nennt, war die Landebahn. Statt der für die IL-62 notwendigen Betonpiste von 2500 Metern Länge stand in Stölln nur ein 850 Meter langes Stoppelfeld zur Verfügung. Die Landung war ein eigentlich unmögliches Unterfangen. „Ich habe damals dem Generaldirektor der Interflug gesagt, dass eine Landung in Stölln absolut verrückt ist, weil sie gegen alle Vorschriften verstößt“, erzählt Kallbach.

Doch für den Landtransport war der Jet zu groß, der Rumpf hätte unter keiner Brücke durchgepasst. Also blieb nur der Luftweg. Kallbach nahm das Husarenstück in Angriff. Er fing an zu rechnen, unter welchen Bedingungen eine Landung auf dem Feld klappen könnte. Er kam zunächst immer wieder zu dem Ergebnis: unmöglich. Die Maschine war mit 83 Tonnen einfach zu schwer. Um genau acht Tonnen.

Doch Kallbach wäre nicht Kallbach, wenn er aufgegeben hätte. Sein Ehrgeiz war entfacht. Er ließ alle Sitze ausbauen, dann flogen die schwere Hilfsenergieanlage und das ebenso schwere Stützfahrwerk mit seinem Getriebe im Heck raus. Dadurch brauchte der Ballastbehälter im Bug nicht mit drei Tonnen Wasser gefüllt werden. Die von Kallbach verordnete Diät erleichterte die IL-62 auf 76 Tonnen. Dass das Flugzeug noch immer eine Tonne zu viel auf die Waage brachte, verschwieg der Chefpilot. „Mehr konnte man nicht ausbauen“, sagt er.

Für den Flug nach Stölln seien alle Vorschriften außer Kraft gesetzt und zahlreiche Sondergenehmigungen erteilt worden. „Die würde es niemals wieder geben“, sagt der Pilot heute. Deswegen wird ihn wohl auch niemand aus dem Guinness-Buch verdrängen. Kallbach durfte Dinge tun, die in der Luftfahrt eigentlich streng verboten sind. So schaltete er den Umkehrschub schon in 50 Metern Höhe ein, um den Bremsweg zu verkürzen. Es war eine grandiose Punktlandung, die Kallbach mit seiner Crew hinlegte. Heikel war auch das Bremsen, durften sich die Räder doch nicht in den weichen Boden graben. „Ich wusste, es würde gut gehen. Wir durften uns nur keinen Fehler erlauben.“

Dabei gilt Kallbach keineswegs als Draufgänger, sondern eher als kluger, rational denkender Kopf, der weiß, was er will. Und der seine Verantwortung in Tausenden Metern Höhe für seine Passagiere kennt. „Man muss die Technik beherrschen und Respekt haben, wenn man fliegt. Vor allem vor den Naturgewalten“, sagt er. Dass er Pilot geworden ist, stand nicht von Anfang an auf seiner Agenda. Er lernte Dreher und wollte eigentlich an der Arbeiter-und-Bauern-Fakultät studieren. Doch die neu gegründete Nationale Volksarmee der DDR rührte in den Betrieben die Werbetrommeln für den Dienst in der Armee.

Kallbachs erster Flug war 1958

1957 meldete sich Kallbach. Eigentlich war er viel zu jung für den Dienst. Er blieb hartnäckig und begann schließlich mit 17 eine Pilotenausbildung. „Dabei war ich dafür denkbar ungeeignet. Ich hatte drei Gehirnerschütterungen und war nur 1,56 Meter groß“, erzählt er. Knapp ein Jahr später war Kallbach der jüngste Flugzeugführer der NVA. Es war der 5. Juni 1958, als er mit einer Antonow AN-2 zu seinem ersten Flug abhob.

Doch seine Armeekarriere endete, weil die Mutter seiner Freundin in Westdeutschland lebte und er seine Freundin und spätere Frau nicht verlassen wollte. Deswegen ging Kallbach 1961 zur Lufthansa der DDR, der späteren Interflug. Er blieb ihr bis zum Ende verbunden, heuerte nach ihrer Liquidation bei der Germania an. Kallbach hörte als Flugkapitän auch nicht auf, als er 60 war. Er durfte bis 65 weiterfliegen. Allerdings wurde er kurz vor seiner Pensionierung suspendiert, weil er die Arbeitsbedingungen und die mangelnde Sicherheit bei den Billig-Airline öffentlich kritisiert hatte.

Attentäter, Triebwerkausfälle, Brände an Bord - nichts konnte Kallbach dazu bewegen, mit dem Fliegen aufzuhören. Zwar hat er im Oktober vorigen Jahres, zum 30. Jahrestag der spektakulären Landung in Stölln, erklärt, nie wieder in ein Cockpit steigen zu wollen. Doch seine Frau und auch die Verantwortlichen der Flugschule, in der er heute Piloten ausbildet, fragten ihn, warum er freiwillig aufhören wolle. „Das fragte ich mich dann auch“, sagt er. Also habe er noch einmal alle notwendigen Checks durchlaufen und seine Fluglizenz bis Juni 2022 verlängern lassen. Ende Oktober wird er wieder in eine TB-20 steigen. In Schönefeld wird er aber wohl nie mehr als Pilot landen. Für kleine Maschinen sei dort kein Platz mehr, sagt Kallbach. Es klingt wehmütig.