Was Air Berlin werden wollte, davon zeugt ein Pier am verwaisten BER. Auf Wunsch der Airline wurde es nachträglich umgebaut. Der riesige Airbus A380 sollte dort abgefertigt werden. Dazu braucht es nicht nur doppelstöckige Gangways, sondern auch deutlich größere Wartebereiche. Air Berlin wollte die Hauptstadt auf die Weltkarte der Luftfahrt setzen. Die Flughafenverantwortlichen waren begeistert.

Es erschien ihnen unverantwortlich, nicht auf die Wünsche des wichtigsten Kunden einzugehen. Dass der Umbau des Terminals extrem kompliziert war und den Flughafenbau zu verzögern drohte, was er dann auch tat – geschenkt. Eine richtige Hauptstadt braucht einen richtigen Flughafen, und von dort muss eine richtig große Airline überall hinfliegen, so sah man das damals.

Nicht mal zehn Jahre sind vergangen, und alles ist anders gekommen als erhofft. Der BER ist nicht fertig. Air Berlin ist pleite und wird wohl nicht wieder auferstehen. Von der Vorstellung, dass Berlins neuer Flughafen zu einem Knotenpunkt für Deutschlands bisher zweitgrößte Fluggesellschaft werden könnte, haben sich Politik und Flughafenmanagement längst verabschiedet.

9,6 Millionen Passagiere in 2016

Aber bei aller Tragik, dass eine fast 40-jährige Unternehmensgeschichte so endet, die mit großen Erwartungen an Berlin verknüpft war: Für die Stadt muss das Ende von Air Berlin keinen größeren Schaden bedeuten – so wie auch die Dauerkrise der Luftgesellschaft nichts daran geändert hat, dass die Passagierzahlen in Tegel und Schönefeld stetig gewachsen sind.

Trotz der Dauerkrise hatte Air Berlin einen enormen Anteil am Verkehr in die Hauptstadt. 9,6 Millionen Passagiere flogen 2016 mit den rot-weißen Maschinen von und nach Tegel. Das entspricht einem Marktanteil von 29 Prozent.

Liniennetz würde eher schrumpfen

Kurzfristig geht es nun darum, ob die Lufthansa größere Teile ihres insolventen Konkurrenten übernimmt. Deutschlands größte Airline hat ein großes strategisches Interesse, den Konkurrenten Ryanair nicht zu groß werden zu lassen. Darum könnte sie bereit sein, hohe Preise zu zahlen für Flugzeuge der und Slots von Air Berlin.

Viel verändern würde sich dadurch für Passagiere vermutlich nicht, auch nicht zum Guten. Die Marktmacht der Lufthansa würde wachsen. Möglicherweise würden die Ticketpreise nicht wesentlich steigen, denn die waren auch bei Air Berlin relativ hoch. Aber das Liniennetz würde eher schrumpfen.

Allen Jubelprognosen zum Trotz

Je kleiner die Lösung für Air Berlin, umso größer also die Bewegung am Markt. „Die Konkurrenten warten wie die Geier“, sagt ein Flughafen-Insider. Kurzfristig würden sie sich darum reißen, Slots zu übernehmen, um sich den Zugang zu den Berliner Flughäfen zu sichern.

Was das langfristig bedeutet, ist aber nur schwer absehbar. Viele Linien von und nach Berlin sind nicht profitabel. Der Tourismus wächst langsamer. Die gute Konjunktur kann schwächeln. Auch die Luftfahrt ist vor Marktbereinigungen nicht gefeit, allen Jubelprognosen zum Trotz.

Kein Nachteil

Will Berlin als Luftverkehrsstandort langfristig wachsen, dann braucht der BER – wenn er mal eröffnet – das, was Air Berlin nicht bieten konnte: Langstreckenverbindungen. Sie bringen nicht nur besonders zahlungskräftige Touristen und Kongressteilnehmer in die Stadt, wie der Chef der Tourismusagentur Visitberlin, Burkhard Kieker, kürzlich betonte. Sie schaffen auch eine stabile Basis für Zubringerflüge – die nicht mit der selben Gesellschaft erfolgen müssen.

In Zukunft würden sich Passagiere ihre Flüge vermehrt selbst zusammenstellen, heißt es bei der Flughafengesellschaft: Innerhalb Europas fliegen sie dann mit einem Billigflieger, die Langstrecke legen sie mit einer anderen Gesellschaft zurück. Eine Offenhaltung von Tegel, betonte Kieker, sei dafür von Nachteil. Das Modell funktioniere nur, wenn der Verkehr an einem Standort gebündelt wird. Berlin könnte zu solch einem Knoten werden. Ob es dazu kommt, entscheidet sich in den nächsten Wochen.