Berlin - Jörg Seegers ist sich da ganz sicher. „Wenn wir Autos von der Straße bekommen wollen, brauchen wir mehr U-Bahnen“, sagte der Chef der künftigen BVG Projekt GmbH am Mittwoch. Er hoffe, dass sein Team, mit dem er die neue U5 in Mitte fertig baut, danach Aufträge für weitere Tunnel erhält. Natürlich seien Busse und Straßenbahnen ebenfalls wichtig, aber vor allem für die Feinverteilung der Fahrgäste.

Alex-Tunnel ist „im Zeit- und Kostenrahmen geblieben“

Schön kühl ist es hier unten, wenige Meter unter der glühend heißen Rathausstraße. Eigentlich hatten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Medien eingeladen, um ihnen einen Teil der U5-Verlängerung zu zeigen, der jetzt fertig geworden ist. Doch schon bald geht es auch darum, ob Berlin wie andere Städte das U-Bahn-Netz ausbauen sollte. Ein heikles Thema – denn die Grünen-Basis und der Fahrgastverband IGEB fordern, sich erst einmal auf den Ausbau der Straßenbahn zu konzentrieren.

Unweit vom Alexanderplatz ist für 25 Millionen Euro eine neue viergleisige Anlage entstanden, in der U-Bahnen abgestellt werden und auf den nächsten Einsatz warten können. Der Fachbegriff ist Kehranlage – was mit „umkehren“ zu tun hat. Aber auch mit „kehren“: „In solchen Anlagen machen wir auch Züge sauber“, sagt BVG-Chefin Sigrid Nikutta.

Bei dem Termin im angenehm temperierten Berliner Untergrund wollen die Leute von der künftigen Projektgesellschaft einige Botschaften loswerden. Etwa diese: „Wir sind im Zeit- und Kostenrahmen geblieben“, sagt Ute Bonde, die Finanz-Geschäftsführerin. Das sei nicht selbstverständlich, pflichtete Jörg Seegers bei – auch deshalb nicht, weil Bauleistungen immer teurer würden.

Verlängerung der U5 soll zum Ende 2020 fertig sein

Die zweite Botschaft: Es gab Herausforderungen, aber wir haben sie gemeistert. „So zeigte sich, dass auf dem Tunnel mehr Auflast liegt als in den Plänen verzeichnet war“, berichtet der Geologe. Auflast bedeutet in diesem Fall: Das Gewicht der Rathausstraße, die über dem unterirdischen Bauwerk aus dem Jahre 1930 verläuft, ist zu hoch. Und so waren nicht nur zusätzliche stählerne Stützen zu bauen: „Im dritten Quartal 2019 werden wir die Straße leichter machen.“ Beton und Asphalt landen auf dem Schutt, die Fahrbahn wird durch eine neue Konstruktion ersetzt. Sie basiert auf einem leichten Baustoff: Schaumglasschotter, der sich aus Altglas herstellen lässt.

Die dritte Botschaft ist bekannt, aber Seegers wiederholt sie trotzdem gern. „Die Zeitpuffer sind aufgebraucht, wir haben Tiefschläge erlebt“ – zuletzt fiel eine Maschine aus, eine Firma ging in die Insolvenz. Doch die rund 2,2 Kilometer lange Fortführung der U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor werde Ende 2020 pünktlich fertig, die U-Bahn wie angekündigt von Hönow zum Hauptbahnhof fahren.

Verbindung zwischen U8 und U5 war 1980 Schauplatz einer DDR-Flucht

Wermutstropfen: „Es ist möglich, dass im U-Bahnhof Museumsinsel in den ersten Monaten niemand ein- und aussteigen kann, weil der Innenausbau noch andauert“, so Seegers. Aber sonst: Es werde klappen.
Botschaften wie diese haben den BVG-Aufsichtsrat überzeugt. Er beschloss, die jetzige Projektrealisierungsgesellschaft U5 in BVG Projekt GmbH umzubenennen – und damit beizubehalten. Mit den ersten neuen Projekten hat sie sich bereits befasst. So gilt es für den geplanten rund 150 Meter hohen Wohnturm des Investors Hines eine bauliche Lösung zu finden, die einen sicheren Betrieb der U5 direkt darunter garantiert.

Schwierig dürfte es auch werden, den Waisentunnel in Mitte zu sanieren. Die stillgelegte, fast 100 Jahre alte Anlage verläuft nicht nur nahe der Waisenstraße, sondern auch unter der Spree – der Schiffsverkehr soll nicht gestört werden. Die Verbindung zwischen der U5 und U8 war 1980 Schauplatz einer DDR-Flucht.

Verlängerung der U8 hat ebenfalls gute Chancen

„Wir sind uns sicher, dass wir weitere herausragende Bauprojekte haben“, sagte Sigrid Nikutta. Im Auftrag des Senats ließ die BVG Machbarkeitsstudien erstellen, die sich mit möglichen Verlängerungen der Linien U6 (zum heutigen Tegeler Flughafengelände), U7 (zum BER) und U8 (ins Märkische Viertel) befassen. Eine weitere Studie (U7 nach Heerstraße Nord) ist hinzugekommen.

Für die Fortführung der U8, deren Kosten der Senat auf 240 Millionen Euro beziffert, sieht Nikutta besonders gute Chancen: Sie ließe sich einfach realisieren, und der Bedarf sei groß. Derzeit würden die Studien noch bearbeitet, dann könnten die zuständigen Politiker entscheiden.