Viel zu tun für die Bauleute: 2500 alte Schwellen und 3300 Tonnen Schotter werden vom Viadukt der Siemensbahn entfernt.
Foto: Berliner Zeitung/ Markus Wächter

BerlinJunge Bäume sprießen im Asphalt des Bahnsteigs, Schienen und andere Stahlteile leuchten rostrot in der Herbstsonne. Städtische Idyllen wie im alten S-Bahnhof Wernerwerk gab es früher vielerorts in Berlin. Doch jetzt wird auch diese grüne Ruheinsel verschwinden. Am Donnerstag gegen, 13.40 Uhr, ließ Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) ein Signalhorn ertönen. Ein Bagger begann damit, von dem stillgelegten Viadukt der Siemensbahn alten Schotter und zerfallene Holzschwellen zu entfernen. Es war der Startschuss für die ersten Arbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Trasse zwischen Jungfernheide in Charlottenburg und Gartenfeld. „Es ist so weit“, sagte Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. „Wir holen die Siemensbahn aus dem Dornröschenschlaf.“

Dornröschenschlaf – dieses Wort trifft die Sache gut. Vor fast genau 40 Jahren fuhr auf der rund 4,5 Kilometer langen Trasse, die erst die Spree überspannte und sich dann durch Siemensstadt schlängelt, zum letzten Mal ein S-Bahn-Zug. Mitte September 1980 begannen West-Berliner Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn einen Streik. Danach nahm das DDR-Unternehmen, das damals auch für den Bahnverkehr im Westen der Stadt zuständig war, auf dieser und anderen S-Bahnstrecken den Betrieb nicht mehr auf.

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Wahrscheinlich wäre die Trasse der Tierwelt und den Graffitisprayern noch sehr lange erhalten geblieben, wenn der Technologiekonzern Siemens nicht im vergangenen Jahr verkündet hätte, dass unweit der Strecke ein Innovationscampus mit Forschungseinrichtungen, Produktionsstätten und rund 3000 Wohnungen entstehen soll. Damit das geplante neue Viertel namens Siemensstadt 2.0 gut vom Flughafen BER und dem Hauptbahnhof erreichbar ist, wurde die einst von Siemens für 14 Millionen Reichsmark finanzierte Trasse nach Gartenfeld wieder wichtig. Plötzlich ging alles für Berliner Verhältnisse sehr schnell. 2019 begannen die ersten Vorbereitungen.

Giftiges Rostschutzmittel muss entfernt werden

„Heute beginnt eine neue Phase“, sagte Verkehrssenatorin Günther. Bislang wurde vor allem auf Papier gearbeitet, nun auch praktisch. Auf 800 Metern verläuft die Siemensbahn auf einem Viadukt, das nun von 2500 Holzschwellen und 3300 Tonnen Schotter befreit wird. Anfangs drängte der Senat darauf, dass schon 2025 wieder S-Bahnen in die Siemensstadt fahren. Wahrscheinlich werde es 2029 soweit sein, bekräftigte die Senatorin. Hundert Jahre zuvor war die Trasse einst fertig geworden.

Allerdings ist bis dahin noch viel zu entscheiden und zu unternehmen. So hat das Abgeordnetenhaus wie berichtet noch kein Geld freigegeben, damit die Bahn die Planung in Auftrag geben kann. Doch die Senatorin hofft, dass die knapp 30 Millionen Euro in Kürze zur Verfügung stehen: „Ich bin zuversichtlich, dass die Finanzierungsvereinbarung bald unterschrieben werden kann.“ Von Geld für den Bau ist in dieser frühen Phase noch gar keine Rede. Hinter den Kulissen geht man davon aus, dass eine dreistellige Millionensumme erforderlich sein wird. Zwar ergaben Untersuchungen, dass das Stahlviadukt wohl erhalten bleiben kann. Aber die Sanierung dürfte aufwendig werden. Ein Beispiel: Beim Bau wurde viel Bleimennige als Rostschutzmittel aufgetragen, hieß es. Damit das giftige Pigment entfernt werden kann, ohne die Gesundheit zu gefährden, muss die Hochbahn kostspielig eingehüllt werden.

DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und Verkehrssenatorin Regine Günther im alten S-Bahnhof Wernerwerk. 
Foto: dpa/Wolfgang Kumm

Absehbar ist auch, dass der S-Bahnhof Jungfernheide auf der Nordseite um ein drittes Gleis erweitert werden muss, damit die Züge Richtung Gartenfeld den Betrieb auf dem Ring nicht aufhalten. Dies dürfte ebenfalls teuer werden. „Der Bahnhof Jungfernheide wird künftig eine noch größere Bedeutung haben“, sagte Jens-Holger Kirchner. Der frühere Verkehrs-Staatssekretär ist nun in der Senatskanzlei für Großprojekte zuständig. Außer S- und U-Bahnen sowie Regionalzügen werden Fahrgäste in Jungfernheide auch Straßenbahnen nutzen können, die Richtung Moabit und Mitte fahren.

Immerhin: Für den Wiederaufbau der Brücke über das Fahrwasser der Spree muss jemand anders zahlen – die Wasserstraßenverwaltung des Bundes. Als sie die Schleuse Charlottenburg erweitern ließ, musste ein Teil der Überführung der Siemensbahn abgerissen werden. Für den damals unwahrscheinlich Fall, dass die S-Bahn-Strecke wieder benötigt wird, verpflichtete sich der Bund, den Bau einer neuen Spreebrücke zu bezahlen. Der Planfeststellungsbeschluss, in dem das Versprechen fixiert wurde, galt als verschollen. „Inzwischen wurde er wieder gefunden“, so Kirchner.

Bei der Endstation Gartenfeld soll es nicht bleiben, sagte die Senatorin. „Wir prüfen, ob und wie die Siemensbahn in die Wasserstadt Oberhavel und nach Hakenfelde weiter geführt werden könnte.“ Dabei geht es auch um die Frage, ob die S-Bahn-Trasse die Havel über- oder unterquert. Dem Vernehmen nach wird derzeit ein Tunnel bevorzugt.

Das Prestigeprojekt Siemensstadt 2.0 hat die Berliner Verwaltung auf Trab gebracht. Meist dauert es deutlich länger, bis in dieser Region Schienenverkehrsprojekte in Gang kommen. So kritisieren Bürger aus Velten, dass die Planungen für den Wiederaufbau der dortigen S-Bahn sehr gemächlich vorangingen. Ein weiteres Beispiel ist der mehr als 25 Jahre lang debattierte Ausbau der Trasse nach Falkensee und Nauen im Havelland, die für Pendler wichtiger ist als die Siemensbahn. Erst vor knapp drei Wochen wurde ein Ergebnis verkündet. Nun werden weitere Regionalzuggleise sowie eine S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus nach Finkenkrug geplant.