Auf in den Westen: Das Straßenbahn-Netz in Berlin soll kräftig wachsen

Sie wurde als Bimmelbahn belächelt. Sie wurde als Blechkiste abgetan. Vor allem galt die Straßenbahn als Verkehrshindernis, das so schnell wie möglich verschwinden müsse. Und so kam es dann auch: Mit der letzten Fahrt der 55 von Hakenfelde nach Charlottenburg endete am 2. Oktober 1967, einem warmen sonnigen Herbsttag, der planmäßige Betrieb in West-Berlin.

Seitdem bilden die Westbezirke auf der Berliner Straßenbahnkarte einen großen weißen Fleck – abgesehen von den wenigen Strecken, die nach dem Mauerfall neu entstanden sind. Doch der weiße Fleck soll nicht bleiben. Denn der Entwurf des neuen Masterplans für den Nahverkehr sieht viele neue Straßenbahnstrecken vor – nicht nur im Westen, sondern auch im Osten Berlins. Ein derart massiver Ausbau des Netzes wurde bislang in keinem offiziellen Konzept vorgeschlagen.

Es ist ein revolutionäres Programm, das den Verkehr umfassend verändern würde. Wo einst Fahrbahnen von Gleisen befreit wurden und Autos mehr Platz bekamen, könnten wieder Schienen verlegt, könnte der Straßenraum erneut umverteilt werden. Wo heute Busse im Stau stehen, würde ein Verkehrsmittel mit größerer Kapazität und größerem Komfort den Betrieb übernehmen. „Allmählich nimmt das Zielnetz für ganz Berlin Gestalt an“, lobte Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB. „Straßenbahn – bewährte Elektromobilität Made in Berlin seit 1881.“ 

Nach Lankwitz und Lichtenrade

Es geht um den Entwurf des Bedarfsplans für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Planer aus der Senatsverkehrsverwaltung haben ihn zusammen mit Beratern vom Center Nahverkehr Berlin (CNB) erstellt. Wie der Name sagt, wurde analysiert, wo in der wachsenden Metropole der Verkehrsbedarf zunehmen wird – und wo mit neuer Infrastruktur darauf reagiert werden sollte.

Das Kartenwerk, das auch die S-Bahn und den Regionalverkehr berücksichtigt, wurde im April Experten vorgestellt, die an der Fortschreibung des Nahverkehrsplans für 2019 bis 2023 arbeiten. Außerdem wird es eine Basis des künftigen Berliner Stadtentwicklungsplans Verkehr sein. Nun können die Entwürfe auf der CNB-Internetseite betrachtet werden. Natürlich enthält die Karte zum Ausbau der Straßenbahn auch bekannte Projekte – etwa eine Trasse vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz zum Kulturforum. 

Doch das Konzept geht viel weiter, wie Beispiele zeigen. So sollen nicht nur zum Bahnhof Zoo oder zum Halleschen Tor wieder Straßenbahnen fahren, wie dies bereits in der rot-rot-grünen Koalitionsvereinbarung festgelegt ist. Auch andere Knotenpunkte wie das Rathaus Spandau, der Bahnhof Wittenau oder Lankwitz könnten Tram-Anschluss erhalten.

Reaktivierung aufgegebener Strecken, Erschließung neuer Routen

Alte, vor vielen Jahrzehnten aufgegebene Verbindungen sollen reaktiviert werden – zum Beispiel die Straßenbahnstrecken vom Bahnhof Hermannstraße in Neukölln nach Buckow, von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade, von Moabit nach Wedding oder vom Zoo über die Kantstraße zum Theodor-Heuss-Platz. Skizziert werden auch Routen, die es bisher nicht gab – etwa zwischen Steglitz, Marienfelde, Buckow und Johannisthal. Neue Stadtviertel sollen ebenfalls Straßenbahnanschluss erhalten: die Wasserstadt Oberhavel, die Urban Tech Republic auf dem Gelände des heutigen Flughafens Tegel, der Blankenburger Süden.

Im Norden würde eine Trasse zum Märkischen Viertel und in den Pankower Ortsteil Rosenthal führen. Derzeit liegt auch hier die Hauptlast des Nahverkehrs noch auf überlasteten Bussen wie dem M21. Im Osten würden Netzlücken geschlossen, etwa entlang der Strecke des X54 von Weißensee nach Pankow, zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf oder von Falkenberg nach Marzahn.

Realisierung geplanter Strecken bis ins Jahr 2035 hinein

Es ist ein Konzept mit einem weiten Horizont. Manche Trassen, etwa die Spandauer Strecken nach Heerstraße Nord oder ins Falkenhagener Feld, würden danach erst Ende des kommenden Jahrzehnts gebaut. Die Trassen nach Lichtenrade und ins Märkische Viertel würden sogar erst nach 2035 entstehen, wenn es nach dem Planentwurf ginge. Zudem seien nicht alle Projekte in gleichem Maße dringlich, hieß es. So wird für die Trasse in der Ostsee- und Michelangelostraße in Prenzlauer Berg nur ein „weiterer Bedarf“ vermerkt – die niedrigste Dringlichkeitsstufe. 

Vieles ist ungeklärt, das gilt zum Beispiel für die Finanzierung und für die Frage, ob es in Ingenieurbüros und der Verwaltung genug Fachleute gibt, um all die Strecken zu planen.
Anders als früher bringen heute bereits kleine Streckenerweiterungen enorm viel Arbeit mit sich: Noch bevor das Genehmigungsverfahren beginnt, sind zahlreiche Untersuchungen und Gutachten erforderlich. „Realistisch ist das Konzept nur, wenn die Politik es mit Geld und übrigen Ressourcen wie Planungskapazitäten untersetzt“, sagte Wieseke.

Trotz Einwände: Netz soll wachsen

Und dann ist da noch die Bürgerbeteiligung. Schon gegen den Plan, am Ostkreuz 1240 Meter Straßenbahn zu bauen, gingen nicht weniger als 800 Einwendungen ein. Nicht zu vergessen: Wenn Parkplätze wegfallen und Lärm befürchtet wird, werden Anlieger vor Gericht ziehen. Doch die Botschaft ist klar: Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn, das 1929 rund 643 Kilometer lang war und heute mit fast 194 Kilometern das drittgrößte Tram-Netz der Welt ist, soll kräftig wachsen.

Der Entwurf des Bedarfsplans stößt auf ein geteiltes Echo. „Die Verkehrsprobleme einer Großstadt wie Spandau mit rund 300 000 Einwohnern können nicht durch Busse alleine gelöst werden“, sagte Jens Wieseke. „Hier hilft nur die Straßenbahn als Bindeglied zwischen S- und U-Bahn auf der einen Seite und dem Kiezbus auf der anderen Seite.“

„Ich gehe davon aus, dass das Konzept in dieser Form nicht realisiert wird“, entgegnete Jörg Becker vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC). Er befürchtet, dass die Auswirkungen auf den Autoverkehr zu groß sein werden – ein Einwand, den zahlreiche West-Berliner haben. Vielen von ihnen gilt die Straßenbahn als unerwünscht, obwohl dieses Verkehrsmittel heute mit der „Elektrischen“ früherer Jahrzehnte nichts zu tun hat und auch viele Menschen in den West-Bezirken überlastete Buslinien beklagen.

Vieles ist noch in der Schwebe

Nach Beckers Informationen geht man auch im Senat davon aus, dass der Entwurf noch stark geändert wird. Es ist eine Einschätzung, die in der bislang einzigen offiziellen Mitteilung bestätigt wird. „Bei diesem Plan handelt es sich um einen Arbeitsstand, der noch nicht politisch entschieden ist“, so Matthias Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). 

Beobachter rechnen damit, dass vor allem ein Teil des Planentwurfs Debatten auslösen wird: Keine einzige Erweiterung des U-Bahn-Netzes ist vorgesehen. Dabei wird dies gewünscht – nicht nur vom Regierenden Bürgermeister Michael Müller (SPD) und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch in der Verwaltung hat die U-Bahn Fürsprecher, zum Beispiel Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne). Eine Vorlage, die BVG mit Studien für die Verlängerung der U6, U7 und U8 zu betrauen, hat den Senat passiert.

U-Bahn-Bau ist viel teurer

„Die BVG, als U-Bahn-Lobbyistin, soll drei Machbarkeitsstudien in Angriff nehmen. Soll man über so viel Naivität lachen oder weinen?“, sagte Sybille Uken, Vorsitzende des Fachausschusses Mobilität der Berliner SPD. Sie ist ein Beispiel dafür, dass es in der rot-rot-grünen Koalition auch Stimmen gegen U-Bahn-Erweiterungen gibt. „Die meisten Leute wissen überhaupt nicht, wie teuer das alles ist, wissen aber auch nicht, wie leise und modern Straßenbahnen inzwischen geworden sind“, sagte sie.

Ein Kilometer U-Bahn kostet einen dreistelligen Millionenbetrag, bei der U5 sind es 240 Millionen Euro. Ein Kilometer Straßenbahn ist ab zehn Millionen Euro zu haben. Jetzt wollen Uken, Wieseke und ihre Mitstreiter vom Bündnis Pro Straßenbahn die Diskussion weiter führen. An diesem Mittwoch wird das Bündnis seinen Vorschlag für ein Straßenbahn-Zielnetz vorstellen.