BerlinWasserstraßen sind umweltfreundlich, kostengünstig und sicher. Trotzdem sinkt die Menge der auf den Berlin-Brandenburger Flüssen und Kanälen transportierten Güter seit Jahren. Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg teilte im April mit, dass 2019 ein Rückgang von 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen war. Ein Binnenschiff ersetzt 105 Lkw. Ohne Binnenschiffe würden etwa 55.000 zusätzliche Lastwagen die Berliner Straßen verstopfen. Mit der deutschen Einheit wurde das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, VDE Nr. 17, zum Ausbau der Wasserwege beschlossen. 2019 sollte alles fertig sein, es wird länger dauern. Der Sachstandsbericht des Bundesverkehrsministeriums vom Juni 2020 informiert, dass inzwischen bis Berlin der „eingeschränkte 2-lagige Containertransport“ per Schubverband über den Mittellandkanal und das Wasserstraßenkreuz Magdeburg „soweit fertiggestellt“ sei. Für die uneingeschränkte Nutzung werde derzeit „das Baurecht für die letzten Abschnitte zwischen Berlin und Brandenburg erwirkt“.

Das Zwei-Milliarden-Projekt knüpft an eine jahrhundertelange Geschichte der Binnenschifffahrt im märkischen Raum an. Berlin ist aus dem Kahn gebaut, sagt ein Spruch. Das trifft zu, verkündet aber nichts Besonderes. Städte konnten lange nur an schiffbaren Gewässern entstehen. Nur Schiffe konnten all das transportieren, was viele, an einem Ort geballt lebende Menschen brauchten. Kein Pferde- oder Ochsenwagen konnte vergleichbare Mengen von erheblichem Gewicht über lange Strecken bewegen.

Und keiner konnte es besser als der auf den Berlin-Brandenburger Wasserstraßen am zahlreichsten vertretene Schiffstyp: der Kaffenkahn. Seinen Namen erhielt er von der bis zu zwei Meter über das Wasser schlank nach oben gezogenen hölzernen Bugspitze, der Kaffe.

Zu Tausenden war er unterwegs – emissionsfrei übrigens, denn bis zur Erfindung der Dampfmaschine war jede Arbeit durch Muskelkraft zu erledigen. Der Kaffenkahn war im Prinzip ein Lastensegler, doch wenn kein Wind wehte oder wegen der Brücken im Stadtgebiet der Mast niedergelegt war, musste die Mannschaft ran. Schiffsjungen oder die Familie des Schiffers, Frau und größere Kinder, stakten das Boot mit langen Stangen oder zogen es gegen die Strömung.

Wie unfassbar schwer dieses Treideln war, kann sich jeder vor Augen führen, der im Berliner Technikmuseum vor dem einzigen original erhaltenen und geborgenen Kaffenkahn steht: 36 Meter lang, 4,60 Meter breit, 1,10 Meter hoch liegt er in seiner rekonstruierten Form als größtes Stück des ganzen Museums in der Schifffahrtabteilung in einer eigens für ihn erbauten Halle. Sein Segelmast ragt 20 Meter hoch über vier Etagen. Etwa 40 Tonnen Last konnte ein Kahn dieser Größenordnung aufnehmen.

Trotz seiner Dimension erscheint er verblüffend schlicht, ein Kasten aus Fichtenholz, billig und schnell vom Schiffsbetreiber selbst zu bauen. Der Kahn war einfach zu bedienen und weit besser als ein Floß zu navigieren. Mit seinem flachen Boden erreichte er auch bei schwerer Beladung Gewässer mit geringer Wassertiefe. Nicht selten kam es vor, dass der Kasten am Ende seiner Lebenszeit von etwa zehn Jahren quasi als Verpackung beim Empfänger der Ware zurückgelassen wurde. Häfen oder auch nur Kais brauchten die Schiffer zum Be- und Entladen nicht. Jeder Kahn führte lose Planken mit, um einen Steg ans flache Ufer legen zu können.

Technikmuseum am Landwehrkanal, Foto: Imago Images
Das Technikmuseum Berlin

Geschichte: Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs gab es in Berlin fast 40 Jahre lang kein Technikmuseum. 1960 gründete sich ein Förderverein, 1983 eröffnete schließlich das „Museum für Verkehr und Technik“ mit 1.700 Quadratmetern Ausstellungsfläche im heutigen Eingangsgebäude an der Trebbiner Straße in Berlin-Kreuzberg.

Konzept: Ziel ist es, die Verbindung zwischen Mensch und Technik vor Augen zu führen. Die ersten Ausstellungen zeigten unter anderem Objekte zur Drucktechnik, zum Straßenverkehr oder Schiffsmodelle und Schiffsmotoren.

Ausbau: Seit Gründung konnte das Museum stetig Ausstellungsfläche sowie Menge und Attraktivität der Objekte erhöhen.1990 wurde das Science Center Spectrum eröffnet. 2001 wurde die Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin gegründet. 

Besuch: Das Museum ist Dienstag bis Freitag von 9 bis 17.30 Uhr, Sonnabend, Sonntag und an Feiertagen von 10 bis18 Uhr geöffnet. Museum und Spectrum haben zusammen jährlich über 600.000 Besucherinnen und Besucher. Kauf von Online-Tickets mit Zeitslots dringend empfohlen: technikmuseum.berlin/tickets

Darüber hinweg schleppten Männer und Frauen Millionen Ziegel und Dachschindeln, Bau- und Brennholz, Kies für die Baustellen, Kartoffeln, Rüben, Getreide, Obst und Gemüse für die Menschen und Heu für die vielen Tausend Pferde in der noch autofreien Stadt. Als die Dampfmaschinen Einzug hielten, fraßen diese Unmengen Kohle; auch die kam per Kahn. Als sich die Einwohnerzahl Berlin nach 1810 innerhalb von 50 Jahren von circa 160.000 auf eine halbe Million Menschen verdreifachte, waren Unmengen solcher Güter heranzuschaffen.

In dieser Zeit tat unser Kahn seinen Dienst. Gebaut wurde er zwischen 1840 und 1845; zwischen 1852 und 1855 sank er in der Nähe der Insel Eiswerder bei Spandau in Sichtweite der Zitadelle auf den Grund der Havel. Ob eine Windböe in das mächtige Segel fuhr und das Boot zum Kentern brachte? War es überladen? Man hat es nicht erkunden können.

Etwa 150 Jahre lang hatte der Kahn samt seiner Ladung – mehr als 30.000 Dachschindeln mit der Prägung der bekannten Ziegelei C.B & W.G. Rathenow aus der gleichnamigen Stadt - auf dem Havelgrund geruht, bis ihn 1986 Taucher vom Deutschen Unterwasser-Club Berlin unter einer Schlickschicht in 4,50 Metern Tiefe entdeckten. Ein Fischer hatte ihnen erzählt, dass die Netze in einem Abschnitt am Eiswerder hängenblieben.

Plötzlich stieg der Kahn nach oben

Erste Tauchgänge ließen erahnen, was dort unten lag. In einer kühnen Großaktion barg im August 1987 der Tauchclub 150 Gitterboxen voller Dachsteine. Ein Taucher berichtete, wie der entladene Riesenkahn überraschend aufstieg. Er habe im Schiffsboden mit dem Saugrohr letzte Fundstücke eingesammelt, als es immer heller wurde: „Plötzlich saß ich wie in einer Badewanne und konnte mit dem Kopf aus dem Wasser sehen.“ Der Rumpf war – zur Verblüffung und Begeisterung des Bergungsteams - in voller Größe an der Flussoberfläche erschienen.

Nach der Bergung wurde das wertvolle Wrack in eine Werfthalle in Britz geschleppt, gesichert und konserviert: Fast sechs Jahre besprühte ein Restaurator des Technikmuseums das Holz regelmäßig mit Polyethylenglycol und einem Fungizid. Im Juni 1997 konnte der Kahn über den Landwehrkanal ins Museum geschleppt und per Kran in der neuen Halle platziert werden.

Hier sieht man Details der Konstruktion: Bodenbretter und Seitenplanken sind an querlaufende Spanten genagelt, für die auf natürliche Weise in die geeignete Form gewachsene Hölzer benutzt wurden – Baumstämme mit einer im passenden Winkel gebogenen Astgabel. Zum Abdichten der Ritzen diente Moos. Die verlorene Kaffe haben die Museumsgestalter mit Hilfe einer Metallkonstruktion nachgebildet.

Landesausbau durch Preußenkönige

Die Spitze überragte die auf der Ladefläche hoch gepackten Transportgüter und die im Hinterteil des Schiffes platzierte Behausung des Schiffers und seiner Besatzung, die Bude. Stand der Schiffer hinten am Ruder, blickte er in einer Linie von Bude, Mast und Kaffe wie über Kimme und Korn und verfügte so über ein praktisches Hilfsmittel für das Navigieren in den Binnengewässern.

Dass die Binnenschifffahrt hierzulande eine derart große Rolle spielte, verdankt sich dem Interesse der Preußenkönige am Landesausbau. Sie wollten Menschen ansiedeln, die die Wirtschaft belebten. Friedrich Wilhelm I., der Soldatenkönig, förderte die Flussschifffahrt vor allem, um die Versorgung der Garnisonen zu sichern. Sein Nachfolger Friedrich II. ließ vorhandene Kanalsysteme ausbauen, Schleusen vergrößern oder neue errichten. Der Finowkanal verband Oder und Havel, der Plauer Kanal eröffnete ab 1746 eine Verbindung zwischen Havel und Elbe. Durch den Bromberger Kanal gelangten die Schiffe ab 1774 von der Oder in die Weichsel.

Die deutsche Kleinstaaterei behinderte die Entwicklung noch bin in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts. Mit den Preußischen Reformen zog nach 1808 die Gewerbefreiheit ein. Zudem setzte das Ende der Leibeigenschaft Arbeitskräfte frei. Viele der Freigelassenen zogen als Tagelöhner in die Städte, viele aber wagten sich auch an das Geschäft als freie Schiffer.

Nach dem Fall der Zollschranken expandierte der Handel, und die Kähne wurden größer. Größere Schleusen mussten her, aber der Staat versuchte auch, die Dimension der Kähne zu begrenzen. So kam es zum Finowmaß, dem ersten Standard für Binnenschiffe. Als die Schleusen am Finowkanal erneuert waren, wurde 1845 festgelegt, dass ein Finowmaßkahn etwa 40 Meter lang und fünf Meter breit sein durfte – unser Exemplar passte also durch. Um die wachsenden Transportmengen bewältigen zu können, waren im Berliner Gebiet 1845 bis 1850 der Landwehrkanal ausgebaut und der Luisenstädtische Kanal angelegt worden. Es entstanden Schöneberger Hafen, Urbanhafen, Wassertor- und Engelbecken, Humboldt- und Nordhafen.

1872 waren im Reichsgbiet 21.000 Kaffenkähne unterschiedlicher Größenklassen unterwegs. Doch als nach 1880 die Stahlschiffe aufkamen und diese weit stabileren Transportbehälter in Schleppverbänden mit Dampfmaschinenantrieb zusammengefasst wurden, ging die große Zeit des guten alten Kaffenkahns zu Ende, 1920 war sie vorbei. Unvergänglicher Ruhm steht ihm zu wegen seiner Verdienste um die große Stadt.