Berlin - Keine Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn! Unter diesem Motto fordert das Bündnis „S-Bahn für alle“, die begonnene Ausschreibung zu stoppen. Doch das umstrittene Vergabeverfahren nimmt seinen Lauf – und erreicht demnächst eine weitere wichtige Etappe. Bis zum 11. Februar, 12 Uhr, haben interessierte Unternehmen Zeit, ihren Teilnahmeantrag einzureichen. Das geht aus dem offiziellen „Verfahrensbrief“ hervor. Das Rennen um die Berliner S-Bahn beginnt. Gesucht werden Unternehmen, die für rund zwei Drittel des Streckennetzes Züge herstellen und diese dann betreiben.

Es geht um nicht weniger als elf S-Bahn-Linien – zum Beispiel um die S1, S3, S5 und S7. Sie führen über die Stadtbahn und in Nord-Süd-Richtung durch Berlin. Den Planern beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und deren Beratern ist es wichtig, dass die Hürden für potenzielle Bewerber bei der Ausschreibung möglichst niedrig sind. Sie wollen, dass außer der Deutsche Bahn (DB) auch andere Interessenten eine reelle Chance haben. Unternehmen können sich für die Lieferung der übernächsten S-Bahn-Generation oder für deren Betrieb bewerben – oder für beides.

Anders als bei bisherigen Ausschreibungen müssen Zugbetreiber nicht ihre eigenen Fahrzeuge mitbringen. Die neuen S-Bahnen, die zwischen 2027 und 2034 geliefert werden sollen, werden dem Land Berlin gehören – auch das ist ein Novum. Fest bestellt sind 1308 Wagen, die Order könnte auf bis zu 2160 Wagen wachsen.

Wer macht mit? Als 2019 bei einer Markterkundung gefragt wurde, wer sich für die Ausschreibung interessiert, meldeten sich nicht nur wie sonst Siemens, Stadler, Bombardier und Alstom. CAF aus Spanien und Skoda aus Tschechien bekundeten ebenfalls Interesse, auch die China Railway Rolling Stock Company, kurz CRRC, sowie das DB-Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH, das bisher das ganze Netz betreibt. Zuletzt hieß es, dass die Liste um Hitachi aus Japan und MTR aus Hongkong gewachsen sei.

Übernächste S-Bahn-Generation soll von 2027 an ins Rollen kommen

„Nun wird sich zeigen, wer tatsächlich dabei sein will“, sagt ein Insider. Im Teilnahmeantrag müssen potenzielle Bewerber Fachkunde und Leistungsfähigkeit nachweisen. Die Firmen haben auch Referenzen einzureichen – die unter anderem belegen, dass sie mit dem Betrieb elektrischer Züge Erfahrung haben. Wer die erste Stufe passiert, soll Mitte Dezember dieses Jahres aufgefordert werden, ein verbindliches Angebot abzugeben, heißt es im „Verfahrensbrief“ weiter. Über die „Best and Final Offers“, kurz BAFO, wird dann verhandelt. „Verhandlungsverfahren sind allerdings sehr intransparent“, bemängelt Robert Seifert von der Eisenbahngewerkschaft EVG.

„Es ist ein langwieriges Verfahren mit vielen Verzögerungen, weil es sehr komplex ist“, so der Linke-Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg. Anfangs sollte es bereits 2019 starten, doch erst im vergangenen Sommer ging es tatsächlich los. Die Frist für die Teilnahmeanträge wurde zweimal verschoben.

Die Zuschlag-Erteilung steht nun für Mitte Oktober 2022 auf dem Plan. Die Gewinner müssen sich beeilen, die neuen S-Bahnen zu entwerfen und zu bauen. Denn schon im Dezember 2027 sollen die ersten Züge den Betrieb aufnehmen, den Anfang macht die Linie S8. „Dieser Zeitplan ist auf jeden Fall sehr sportlich“, sagt der SPD-Politiker Sven Heinemann. Zumal wichtige Merkmale der Züge noch nicht feststünden, so Kristian Ronneburg: „Es gibt immer noch offene Punkte, die zu klären sind.“

Das trifft auch auf die wichtige Frage zu, für welche Spannung die Neubaufahrzeuge ausgelegt werden. Nur für 750 Volt, wie es seit mehr als 96 Jahren bei der Berliner S-Bahn üblich ist – oder auch für 1500 Volt Gleichstrom?

Höhere Spannung spart mehr als 600 Millionen Euro

DB Energie und andere Befürworter sehen große Vorteile darin, wenn die Züge zusätzlich mit 1500 Volt fahren können – oder zumindest eine spätere Nachrüstung möglich ist. Die jetzige Spannung sei zu schwach, um den Verkehr wie geplant aufstocken zu können, sagen sie. Große Erweiterungen des Streckennetzes, wie sie viele Pendler herbeisehnen, ließen sich mit ihr nicht verwirklichen. Weil moderne Züge schwerer sind und mehr Stromverbraucher an Bord haben, werde auf jeden Fall mehr Leistung benötigt. Mit höherer Spannung könnten sie schneller beschleunigen, und pro Streckenabschnitt wären mehr Fahrten als bisher stabil möglich – gut für die Hauptstadt-Region.

Allerdings sind es die hohen zusätzlichen Kosten, die Finanzsenator Matthias Kollatz (SPD) und andere Akteure zurückschrecken lassen. Ein Gutachten scheint ihn und die anderen Kritiker zu bestätigen. Danach wäre bei den Fahrzeugen mit sieben Prozent Mehrkosten zu rechnen, wenn die neuen S-Bahnen mehrspannungsfähig sein sollen. Inklusive Investitionen ins Netz beliefe sich die Zusatzrechnung für die fest bestellten Züge auf mehr als 310 Millionen Euro. Doch unterm Strich ließe sich über die Jahrzehnte allein im Anlagenbereich der doppelte Betrag sparen, so die Gutachter weiter. Außerdem profitiere die Region, wenn mehr S-Bahnen fahren – das käme noch hinzu.

Generell können Stromversorgungsanlagen für höhere Spannung kleiner ausfallen, sagen Experten – was auch Instandhaltungskosten spare. Auf viele „Unterwerke“, an denen Strom eingespeist wird, könnte verzichtet werden, neue müssten nicht hinzukommen. Die jetzigen Stromschienen ließen sich weiternutzen, künftige Anlagen von DB Energie können auf 1500 Volt umgestellt werden.

Wie geht es weiter? „Ob die Fahrzeuge zusätzlich für 1500 Volt ausgelegt werden, ist noch nicht entschieden“, sagt ein Insider. „Die Diskussion läuft, und der zuständige Lenkungskreis muss noch darüber befinden.“ So viel steht fest: Es bleibt spannend.