Emily gehorcht aufs Wort. Soeben hat Benedikt Sperling auf sein Mobiltelefon getippt, da kommt sie auch schon lautlos angerollt und bleibt vor dem Mann mit dem Handy stehen. Emily, so wird der Elektrobus genannt, ist bereit zum Einsteigen.

Das 65. Fahrzeug des französischen Herstellers Easymile braucht keinen Fahrer, und es lässt sich per App bestellen, wie der Easymile-Manager gezeigt hat. Nicht mehr lang, dann soll der autonome Bus nicht nur auf einem Schöneberger Privatgelände seine Runden drehen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Bahn wollen ihn auf öffentlichen Straßen einsetzen – Vorgeschmack auf die Zukunft des Nahverkehrs.

Die kleine Emily ist seit Dezember am alten Gasometer im Einsatz. Jeder, der will, darf gratis mitfahren. Der kleinrädrige Linienbus vom Typ EZ 10 hat für zwölf Menschen Platz. Zur Sicherheit ist immer jemand an Bord, der bei Problemen eingreifen kann. Inzwischen ist ein vom Senat gefördertes Projekt namens „Pole Position“ daraus geworden. Neu ist auch, dass Emily mit sonnengelber Folie beklebt worden ist – dem Gelb der BVG. Für den Test hat sich das Landesunternehmen mit ioki, einem Ableger der Bahn, zusammengetan.

Wie die ersten Schritte eines Kleinkinds

Ebenfalls neu: Der Kleinbus soll nicht mehr nur nach Fahrplan im Halbstundentakt über den Euref-Campus rollen, auf dem sich Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit Zukunftsthemen befassen – Mobilität, Energie, Umwelt. Emily kann auch „on demand“, bei Bedarf, fahren. Geplant ist nun, die App den Menschen anzubieten, die rund um den alten Gasometer arbeiten.

„Ich komme mir vor wie beim ersten Schritt eines Kleinkinds. Da wird auch applaudiert“, sagte Sigrid Nikutta, die Vorstandsvorsitzende der BVG, die am Mittwoch zur Vorführung gekommen war. „Aber nicht mehr lange, dann wird ein Kind selbstständig – und dann läuft es auch schon weg.“ Emily hat ebenfalls ihren eigenen Willen. Als Nikutta und Berthold Huber, Vorstand Personenverkehr der Bahn, zu lange im Eingang standen, schnappten die Türflügel zu. Und drinnen leuchtete ein Warnhinweis auf: „Service interrupted. Please stay inside“ – Fahrt unterbrochen, bitte im Bus bleiben!

Emilys Hirn ist nun einmal ein Computer, der nach Schema F arbeitet. Alle erwarteten Abläufe sind geregelt, die Route ist gespeichert. Kameras, GPS sowie Sensoren mit Laser und Radar helfen bei der Orientierung. Trotzdem stoßen rollende Rechner dieser Art zuweilen an ihre Grenzen, wie nicht nur spektakuläre Unfälle in den USA gezeigt haben.

Es hat sich Entwicklungsbedarf gezeigt

So war es auch bei Emilys Vorgänger Olli, einem Produkt des US-Herstellers Local Motors, der sich inzwischen sang- und klanglos aus Berlin zurückgezogen hat. Der E-Bus aus dem 3-D-Drucker bremste anfangs scharf, wenn seine Sensoren etwas Suspektes entdeckten. Auch Reflektoren, die an Fahrbahnschwellen klebten, konnten einen harten Stopp auslösen. Trotzdem spricht viel dafür, dass ausgereifte autonome Fahrzeuge sicherer sein werden als von Menschen gesteuerte Autos.

In Berlin-Mitte hat sich „Entwicklungsbedarf“ gezeigt – so höflich formulierte es Heinrich Coenen von der BVG. Auf dem Charité-Gelände begann Ende März ein Linienverkehr mit autonomen Kleinbussen, für den vier Fahrzeuge von Navya und Easymile beschafft worden sind. Der Anspruch, dass die Bordcomputer alle Standardsituationen beherrschen, lässt sich auch dort heute noch nicht einlösen. Coenen nannte ein Beispiel: „Das eigenständige Umfahren von Hindernissen muss noch geübt werden.“ Absehbar sei, dass die Sensoren, mit den sich die Busse orientieren, bei Starkregen oder Schnee noch nicht die Sicherheit bieten, die für einen vollautomatischen Betrieb nötig wäre. Auch beim Forschungsprojekt „Stimulate“, das bald auf den Charité-Campus Virchow ausgeweitet wird, fährt Personal in den Fahrzeugen mit. Doch das nächste Etappenziel ist gesteckt, sagte der Projektmanager: „2019 sollen die Busse ohne Begleiter unterwegs sein.“

„Unser fester Wunsch ist, das Testfeld zu erweitern“

Für Emily in Schöneberg werden ebenfalls die Anforderungen erhöht. Geplant ist, dass der kleine gelbe Elektrobus nicht mehr nur auf dem privaten Areal am alten Gasometer umherschnurrt, sondern sich auf öffentliches Straßenland wagt. „Noch 2018 wird der autonome Bus den Euref-Campus verlassen“, sagte Andreas Knie. Er ist Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), das dieses Projekt begleitet. Dass Emily zu neuen Ufern aufbricht, ist schon seit Monaten im Gespräch. Dem Vernehmen nach soll er über die Torgauer und die Wilhelm-Kabus-Straße zum Hildegard-Knef-Platz vor dem Bahnhof Südkreuz fahren. „Dafür vom Senat die Genehmigung zu bekommen, ist ein dickes Brett“, sagte ein Beteiligter. Fahrerlose Busse auf öffentlichen Straßen sind ein Novum, über das viele Ämter zu entscheiden haben. Insider gehen aber davon aus, dass der Druck auf die Behörden zunehmen wird.

„Unser fester Wunsch ist, das Testfeld zu erweitern“, bekräftigte Nikutta. Schließlich sollen autonome Busse in der Zukunft auf öffentlichen Straßen fahren, etwa als Bahnhofszubringer. „Dafür sind sie gut geeignet“, sagte Sybille Uken von der SPD. Doch in der Millionenstadt Berlin werde der Nahverkehr auch künftig aus großen Fahrzeugen bestehen, Bahnen und Bussen. „Darauf müssen wir uns konzentrieren.“