Das zurzeit gern benutzte, ja euphorische Wort vom selbstfahrenden Auto ist irreführend, weil das hier in Rede stehende „Automobil“ bereits Selbstbeweger oder -fahrer bedeutet, weshalb wir es, streng genommen, also mit einem selbstfahrenden Selbstfahrer zu tun hätten. Was aber soll das sein? In die Irre führt auch die hier möglicherweise zugrundeliegende Vorstellung, wir setzten uns in ein vollkommen selbsttätiges, selbststeuerndes Fahrzeug, das uns ohne jeden menschlichen Eingriff von einem Ort zum nächsten bringt, das uns von den Widrigkeiten und Zumutungen des Straßenverkehrs befreit und das uns etwas Lebenszeit zurückgibt. Zum Beispiel, um ein Buch zu lesen. Einen Film zu schauen. Oder ein Nickerchen zu machen.

„Wahrnehmungsbereit“ bleiben

Ein solches Roboterauto mag es irgendwann geben, aber die Wirklichkeit sieht momentan noch anders aus. So sieht es auch der Gesetzgeber, allen voran Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in der von ihm angeregten und von Deutschen Bundestag bereits im März verabschiedeten Änderung des Straßenverkehrsgesetzes: Die „Regelungen zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion“ betreffen unter anderem auch die Verantwortung des Fahrzeugführers, der sich zwar „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden“ dürfe, aber doch „wahrnehmungsbereit“ bleiben müsse, um „jederzeit“ seinen Pflichten nachkommen zu können. Immer auf dem Sprung, mit zitternden Händen nahe beim Lenkrad…

Um ein vollentspanntes Reisevergnügen geht es also gar nicht. So wie Dobrindt in seinem Gesetz hat jetzt auch die von ihm eingesetzte Ethik-Kommission ein ganz anderes, nämlich moralisch anspruchsvolles Ziel formuliert: „Teil- und vollautomatisierte Verkehrssysteme dienen zuerst der Verbesserung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr.“ So lautet der erste von insgesamt 20 Leitsätzen des Abschlussberichts, den Udo Di Fabio in Berlin vorstellte. Der ehemalige Bundesverfassungsrichter betonte, dass automatisierte, durch lernfähige Algorithmen und vernetzte Computer, also durch Künstliche Intelligenz gesteuerte Systeme sogar „ethisch geboten“ seien, wenn sie „weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer“.

„Es besteht keine ethische Regel, die Sicherheit immer vor Freiheit setzt.“

So weit, so klar. Aber dann hört die digitale Innovationsseligkeit auch schon wieder auf. Dass wir, der Souverän hinterm Steuer, zugunsten einer Künstlichen Intelligenz, also zugunsten einer Intelligenz von dem Format einer Stubenfliege abdanken sollen – diese narzisstische Kränkung wäre noch das geringste Übel, wenn es denn unser aller Sicherheit diente. Steht sie nicht über allem? Keineswegs, lesen wir in Di Fabios Bericht: „Es besteht keine ethische Regel, die Sicherheit immer vor Freiheit setzt.“ Nicht nur würde sie „den Menschen im Rahmen seiner Entfaltungsmöglichkeiten (auch unter dem Aspekt Fahrgenuss) stark einschränken“, sondern ihn „technischen Imperativen unterwerfen“ und „unentrinnbar“ zum „bloßen Netzwerkelement degradieren“.

Verwirrend: Was ethisch geboten ist, ist zugleich ethisch bedenklich? Dieses Paradox löst der ganze Bericht nicht auf. Vielmehr scheint es so: Mag der Bundesverkehrsminister seine Ethik-Kommission noch so sehr für die „absolute Pionierarbeit“ und die „weltweit ersten Leitlinien“ zum automatisierten Fahren loben – der dilemmatische Schlingerkurs in dem Bericht Di Fabios spiegelt die Unklarheiten in Dobrindts eilig durchgebrachtem Gesetz nur allzu getreu wider. Das zeigt sich auch bei den anderen, allemal delikaten Fragen nach den massenhaft anfallenden Daten und ihrer Verwertung, nach der Datenhoheit der Verkehrsteilnehmer oder auch der letztinstanzlichen Verantwortung für Fahrzeugführung.

Wer zahlt die Kosten?

Wohin der Schlingerkurs führt, zeigt sich exemplarisch bei der letzten Frage. Denn unter Verantwortung verstehen Di Fabio und Dobrindt kaum ein anspruchsvolles, mit erhabenen Begriffen wie Vernunft und Freiheit ausgestattetes philosophisches Konzept, sondern eine juristische oder, genauer: versicherungstechnische Hilfskonstruktion.

Di Fabio sieht die Verantwortung für einen Unfall während der automatisierten Fahrt beim Fahrzeughersteller, der aber nicht in Haftung zu nehmen ist, wenn er „alles Zumutbare“ getan hat, um das Auto „so sicher wie möglich zu machen“. Und Dobrindt hat mit der Pflicht zur „jederzeitigen“ Wahrnehmungsbereitschaft des Fahrers ebenfalls ein Schlupfloch gelassen, den Fahrzeughersteller von einem unzumutbaren Haftungsrisiko zu befreien. Der Autofahrer bleibt, ganz gleich, wer ihn gefahren hat, so souverän, dass er im Zweifelsfall die Kosten des digitalen Fortschritts alleine zahlt.