Säulen und Pfeiler sind die Würdezeichen der klassischen europäischen Architektur schlechthin, mehr noch als Giebel oder die Verwendung von kostbaren Steinmaterialien. Und doppelte, also eng aneinander stehende Säulen weisen gleich hinüber in die besten Schöpfungen der Renaissance und des Barock, hin zu Werken Michelangelos, aber auch der monumentalen Ostfassade des Louvre, die nach den Plänen von Charles Perrault bis 1674 im Auftrag Ludwig XIV. entstand. Sie war eine der Gründungsbauten der absolutistischen Staatsarchitektur, wurde international immer wieder kopiert und bis in amerikanische Museumsarchitekturen des 20. Jahrhunderts hinein variiert. Von Säulen getragene, in allen ihren Schiffen ungefähr gleich hohe Hallen haben zudem eine lange Geschichte in der Kirchenarchitektur bis in die Spätantike, aber auch in derjenigen von bürgerlichen Rathäusern und Markthallen. Woran man aber eher nicht denkt, wenn über solche Räume gesprochen wird, ist die Funktion des Bahnhofs. Und schon gar nicht die eines Flughafenbahnhofs.

Nun ist der Bahnhof BER sicherlich so wenig wie der Flughafen darüber eine die Architekturgeschichte neu schreibende Schöpfung, wie es Michelangelo oder Perrault gelang. Dennoch, deren Bauten sind der architekturhistorische Hintergrund vor dem der Bahnhof BER, entworfen von den Flughafen-Architekten Gerkan, Marg und Partner, so besonders wirkt. Er ist nämlich, vor denen helle Lichtbänder in der Decke zusammen mit dem schwarzen Strich auf dem Fußboden die Abstandszone zu den Gleisen markieren.

Ursprünglich hatte die Eisenbahnverwaltung den Auftrag, einen Bahnhof unter dem Flughafen zu entwerfen, in dem auch die langen ICE Züge halten sollten. Wie in allen internationalen Flughäfen soll auch in BER die Verbindung zwischen Flugzeug und Zug sowie Regionalverkehr hergestellt werden. Geplant ist, dass schon auf mittlere Frist 80 Prozent der Flughafennutzer mit der Bahn anreisen; umso absurder sind übrigens die gigantischen Parkhäuser, die seitlich des Flughafenplatzes entstanden sind. Zugleich mussten in dem Bahnhof aber die erheblichen Lasten der darüber stehenden Bauten gut abgefangen, der wortwörtlich laufende Verkehr der erhofften zehntausenden Nutzer pro Tag klar organisiert und so sicher geführt werden, dass keine Staus entstehen. Staus nämlich sind auf Bahnsteigen eine Gefahr, wenn unkontrollierbar die Menschen durcheinander wuseln.

Als die ersten Pläne der Deutschen Bahn im Büro von GMP auf den Tisch kamen, so erzählen wenigstens deren Mitarbeiter, war die Begeisterung verhalten: Die Eisenbahningenieure schlugen eine zwar relativ luftig, aber auch sehr breit wirkende Halle mit massigen Pfostenreihen in der Mitte der Bahnsteige vor, also genau dort, wo sich die meisten Menschen drängen werden. Sie würden damit regelrecht abgedrängt werden Richtung Gleis, auch wirkte die Halle schwer und lastend. Die erste Entscheidung von GMP war also, die massigen Mittelpfosten aufzulösen in immer noch sehr kräftige, aber doch schlanker wirkende Doppelpfeiler, die zudem an den Rand des Bahnsteigs gerückt sind. Was auf den ersten Blick also als klassizistischer Manierismus wirken mag, ist vor allem einmal eine Frage der Konstruktion und der Sicherheitsphilosophie: Die Doppelpfeiler markieren nämlich ziemlich genau den Abstandsraum, den die Menschen von den Gleisen halten sollen. Außerdem wurden die Decken über den Gleisen dunkel gestrichen, damit die vielen Elektroanlagen und Kabel der Oberleitungen im Schatten verschwinden und die Bahnsteige besonders herausstrahlen.

Das Resultat ist trotz der ästhetisch ausgekühlten Einzelformen und kargen Materialen – Sichtbeton. Leicht gemusterter Kunststein, graue Metallabdeckungen und gebürstete Stahlringe um die Pfeiler – bemerkenswert dramatisch: Durch all die lang gezogenen Linien, die Leuchten, den Schattenraum der Gleise, die parallel dazu stehenden Doppelsäulen entsteht ein regelrechter Sog, der die Menschen hin zu den Aufgängen hoch zum Flughafenterminal I und zum Forumsplatz vor dem Terminal führt. Gleichzeitig aber wirkt diese Halle, in der doch der Verkehr und die ständige Bewegung die Hauptthemen sind, bemerkenswert ruhig, stabil, lagernd:  Wenn man etwa quer über die Gleise zu den Nachbarbahnsteigen sieht, entstehen dort durch die Doppelpfeiler streng voneinander geschiedene Abschnitte, wie Bilder, die man sich nacheinander betrachten kann.

Entstanden ist so eine monumentale Pfeilerhalle, wie es sie in der Berliner Verkehrsarchitektur gar nicht und auch sonst nur selten gibt. Man darf sich an die prachtvoll dekorierten Moskauer U-Bahnhöfe der Stalinzeit erinnert fühlen, auch wenn der Bildschmuck hier völlig fehlt. Und sicherlich ist diese Architektur, wie die des neuen Flughafens insgesamt, vollständig unfuturistisch. Ganz im Gegenteil: Hier herrscht nicht wie immer wieder beim grandiosen Flughafen Tegel die ästhetische Utopie, dass Fliegen die Menschheit befreien und besser machen könne, sondern der Kult um die „Wertigkeit“, um das Seriöse, auf Dauer angelegte. Man könnte sagen: Ein sehr deutscher Flughafen, ein sehr deutscher Flughafenbahnhof.