BER als internationales Drehkreuz: Ryanair und Easyjet reichen nicht
Die Pläne waren überzeugend: Der neue Berliner Flughafen sollte zu einem internationalen Drehkreuz und damit zu einem Konkurrenten für Frankfurt und München werden. Drehkreuz das bedeutet, Passagiere werden mit Zubringerflügen (Feeder) aus kleineren Städten zur Langstreckenmaschine gebracht.
Das hat dem hessischen Flughafen von Januar bis Oktober knapp 400.000 Flugbewegungen und dem in der bayerischen Hauptstadt 335.000 Flugbewegungen beschert. Die beiden Berliner Airports Tegel und Schönefeld kamen zusammengenommen mit 230.000 Flugbewegungen auf den dritten Platz.
Der BER hat bei einer rein quantitativen Betrachtung unter den deutschen Airports das Zeug zum Hub. Das hätte spürbare Impulse für den Wirtschaftsstandort Berlin bringen können – siehe Frankfurt und München. Nach die Motto: Großer internationaler Flughafen zieht wegen der guten Verbindungen in alle Welt international agierende Unternehmen an und macht damit die Kommune reich.
„Die Idee mit dem Berliner Hub-Flughafen hat sich zerschlagen“
Doch ein Hub braucht eine dominierende Fluggesellschaft. Dafür war eigentlich Air Berlin ausersehen. Schließlich hatte die Airline einerseits die Petrodollar des Großaktionärs Etihad aus Abu Dhabi im Rücken. Hinzu kam die Einbindung in das Luftfahrtbündnis Oneworld, wo British Airways und die spanische Iberia das Sagen haben.
Air Berlin sollte Fluggäste aus ganz Deutschland, aber etwa auch aus Italien zum Hauptstadtflughafen bringen, um sie von dort aus mit Oneworld- und Etihad-Maschinen in die große weite Welt zu bringen. Berlin hat zudem den Vorteil, dass die Flugzeiten in die boomenden Wirtschaftszentren in Asien rund eine Stunde kürzer sind als von vielen anderen Flughäfen in Westeuropa.
Doch im August hat Etihad die Unterstützung für Air Berlin eingestellt, was die Insolvenz der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft nach sich zog. Ende Oktober wurde der Flugbetrieb eingestellt.
Am Donnerstag hat außerdem die österreichische Tochter Niki ihre Zahlungsfähigkeit erklärt. „Die Idee mit dem Berliner Hub-Flughafen hat sich spätestens mit der Pleite von Air Berlin erst einmal zerschlagen“, sagt Gerald Wissel von der Unternehmensberatung Airborne Consulting. Die Frage ist nun, ob Chance noch einmal kommt.
Luftfahrtstandort Berlin bleibt, was er ist
Immerhin, der internationale Luftfahrtverband Iata rechnet damit, dass der globale Luftverkehr im Durchschnitt pro Jahr um vier bis fünf Prozent wächst. Das bedeutet, dass Frankfurt und München mit ihren Lufthansa-Drehkreuzen irgendwann an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Experten rechnen deshalb damit, dass in Zentraleuropa früher oder später neue Hubs entstehen werden.
Doch ob das Berlin sein kann? Wissel ist skeptisch. Neben einer dominierenden Airline fehle es deutlich an einer Basis-Nachfrage durch sogenannte High-Yield-Kunden, so der Airborne-Geschäftsführer.
Gemeint sind Manager, Vertrieb, Berater und so weiter, die teure Tickets für ihre Dienstreisen kaufen und damit für eine Grundauslastung auch in der Businessclass sorgen. In Berlin gebe es dagegen eine Gründerszene, Künstler und Medienunternehmen – dazu passen für Wissel eher die Airlines wie Ryanair und Easyjet mit ihrem Image und ihrer Tarifstruktur.
Genau diese Airlines wollen sich auch in Berlin weiter breit machen. Vieles spricht dafür, dass der Luftfahrtstandort Berlin das bleibt, was er vor allem ist. Ein sogenanntes Inbound-Ziel: Es dominieren aussteigende Touristen, die mit Low-Cost-Maschinen nicht nur aus Westdeutschland, sondern aus ganz Europa kommen und sich in der Hauptstadt ein paar schöne Tage machen.