2006 wurde der erste Spatenstich gefeiert. 14 Jahre später soll der Flughafen Berlin Brandenburg ans Netz gehen. In Terminal 1 läuft der Probebetrieb.
Foto: Berliner Zeitung/Markus Wächter

Berlin„Alles wird gut!“ Mit diesem Spruch hat Rainer Bretschneider manch einen Gesprächspartner genervt. Doch der Vorsitzende des Flughafen-Aufsichtsrats hat recht behalten: Der BER wird eröffnet. Am 31. Oktober gegen 14 Uhr soll mit einer parallelen Landung von Easyjet und der Lufthansa der Betrieb beginnen. Am 8. November wird mit dem Start einer Maschine der Air France der Luftverkehr in Tegel enden. Seit 27 Jahren ist Bretschneider mit dem Flughafenprojekt befasst. Zeit für eine Bilanz.

Berliner Zeitung: Das erste Eröffnungsdatum, das einst für den neuen Flughafen genannt wurde, war 2007. 13 Jahre später geht der BER endlich ans Netz. Wie fühlen Sie sich jetzt? 

Rainer Bretschneider: Ich bin wirklich sehr froh, dass wir dieses lange Kapitel nach so vielen Jahren jetzt positiv abschließen. Andere denken offenbar auch so: Die Häme, die dem BER entgegengebracht wird, ist deutlich weniger geworden. Natürlich ist klar, dass mit der Eröffnung nicht alle Probleme vorbei sein werden. Allerdings hätte ich mir schon gewünscht, dass uns Corona nicht noch zusätzliche Schwierigkeiten beschert – womit ich vor allem finanzielle Schwierigkeiten meine.

Viele Bürger haben nicht daran geglaubt, dass der BER jemals fertig wird. Sie auch nicht?

Es gab einige Situationen, in denen auch ich mehr als unsicher war. Manche Nacht habe ich nicht geschlafen, weil ich noch nicht wusste, wie ein Problem gelöst werden könnte. Über Jahre hinweg ist mein Nervenkostüm stark in Anspruch genommen worden. Ich bin allerdings nie so weit gegangen, dass ich gedacht habe: Das Projekt scheitert. Ich bin von Grund auf Optimist. Doch dass es so viele Umwege brauchen würde, bis der BER auf Kurs ist, hatte ich anfangs nicht erwartet. Auch nicht, dass es so viele Nackenschläge geben wird. Ich hätte mir deutlich weniger Nackenschläge gewünscht.

Rainer Bretschneider ist seit 2013 Mitglied des Flughafen-Aufsichtsrats. Nun plant er seinen Ausstieg. „Ich sehe meine Aufgabe mit der Inbetriebnahme des BER als erfüllt an. Dann beginnt eine neue Phase mit neuen Akteuren“, sagt er.
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Von Westfalen nach Potsdam

Rainer Bretschneider wechselte 1990 aus Nordrhein-Westfalen nach Brandenburg, um beim Aufbau der Verwaltung zu helfen. Seit 1993 ist der Jurist mit dem Flughafenprojekt in Schönefeld befasst. Weil er für die luftrechtliche Genehmigung des BER und das Planfeststellungsverfahren zuständig war, musste er manchen Streit mit Anwohnern durchfechten.                                              Vor sieben Jahren wurde der Staatssekretär Mitglied des Flughafen-Aufsichtsrats, 2017 dessen Vorsitzender. Flughafenkoordinator war er von 2013 bis 2018. Heute ist der Westfale 71 Jahre alt. „Ich wollte das Projekt auf jeden Fall bis zum positiven Abschluss begleiten“, sagt er.

Was war für Sie der bislang schwärzeste Moment in der Geschichte dieses Projekts?

Es gab Situationen, die mit dem Brandschutz zusammenhängen, die mich belastet haben. Zum Beispiel, als im Zusammenhang mit dem „Monster“, der Entrauchungsanlage 14, immer mehr Probleme bekannt wurden. Oder als herauskam, dass Lüfter an der Decke des Terminals zu schwer für die Befestigungen waren. Auch die Entrauchung des Bahnhofes war ein solches Thema. Mit vermeintlichen Hiobsbotschaften habe ich allerdings Erfahrung. Schon lange bevor ich 2013 Mitglied des Flughafen-Aufsichtsrats wurde, wurde ich immer wieder damit konfrontiert. Während des Planfeststellungsverfahrens, für das ich zuständig war, hieß es häufig, dass der BER nicht genehmigungsfähig sei. Es wurden immer wieder angebliche K.-o.-Gründe beschworen, die dann alle nicht standhielten. 2006 wies das Bundesverwaltungsgericht die entscheidenden Klagen gegen das Projekt insgesamt ab. Wir haben es immer geschafft, mussten allerdings Umwege in Kauf nehmen und brauchten mehr Zeit. Ich hätte es mir deutlich einfacher gewünscht.

Woran lag es denn, dass das Projekt so kompliziert war?

Das ist schwierig auf den Punkt zu bringen. Rechnungshöfe und mehrere parlamentarische Untersuchungsausschüsse haben sich bereits damit befasst. Weiterhin wird nach einfachen Antworten gesucht, doch die gibt es nicht. Die Malaise bestand in einem Zusammenwirken von vielen Umständen, insbesondere aus Planungs- und Bauzeiten. Jeder, der Verantwortung in Politik Planung, Bau und Management getragen hat, trägt ein Päckchen an Mitverantwortung an den komplexen Fehlern mit sich herum. Aber ich möchte das nicht individuell verorten. Es würde auch nicht mehr helfen.

Welchen Anteil haben Sie persönlich an den Pannen und Fehlern?

Als ich für die Genehmigung zuständig war, ging das meiste gut. Mit Bau und Finanzen habe ich mich erst seit 2013 befasst, als ich Mitglied des Aufsichtsrats wurde. In diesem Gremium haben wir redlich versucht, aus der Misere herauszukommen. Dass das nicht immer sofort gelungen ist, ist bekannt. Ich will nicht verhehlen, dass ich nach bestem Wissen und Gewissen an Entscheidungen mitgewirkt habe, die sich später als falsch erwiesen. Da will ich mich nicht freisprechen.

Haben Sie ein Beispiel?

Darüber müsste ich nachdenken.

Liegt ein Hauptfehler nicht darin, dass es bei dem Projekt so viele Umplanungsforderungen gab? BER-Architekt Meinhard von Gerkan sprach 2014 von 487 Änderungen.

Es gab Änderungen, neue Zeitplanungen. Es gab zu starke Einsparvorgaben, und es wurde gebaut, ohne geplant zu haben. Nach 2013  haben wir versucht, das Projekt in vernünftige Bahnen zu lenken, aber das ist zunächst nur begrenzt gelungen. Später hat der damalige Flughafenchef Karsten Mühlenfeld gute Vorarbeit geleistet, und der jetzige Chef Engelbert Lütke Daldrup hat es dann mit der neuen Führung geschafft, alles in einen Plan zu gießen und umzusetzen. Er hatte ein schweres Erbe übernommen. Sicher ist auch ihm nicht alles sofort  gelungen, aber vieles. Und jetzt steht die Inbetriebnahme.

Als Sie vor sieben Jahren Mitglied des Flughafen-Aufsichtsrats wurden: Hätten Sie damals gedacht, dass es so lange dauern wird, bis der BER ans Netz geht?

Nein. Ich wollte 2015 fertig sein.

Wie sind Sie damit umgegangen, dass im Monatstakt neue Pannen ans Licht kamen?

Wir haben viele Sachen gesehen, die nicht ordentlich im Plan waren, und viele Probleme entdeckt, für die es zunächst keine Lösung gab. Das wurde medial unterschiedlich aufbereitet und unterschiedlich dargestellt, meist so, dass alle sehr aufgeregt waren. Ich habe versucht, emotional abzurüsten und die Dinge auf ihren realen Kern zu reduzieren. Die meisten Hiobsbotschaften bezogen sich auf Probleme, die lösbar waren und vor allem auch gelöst wurden. Doch das hat dann später kaum noch jemanden interessiert. Die Überschriften handelten von Pannen, nicht von den Lösungen.

Wer hat Ihnen in diesen Situationen geholfen?

Meine Familie ist ein wichtiger Bezugspunkt. Dort kann und konnte ich mit Verständnis rechnen. Als positiv erwies sich auch, dass meine Karriere schon abgeschlossen war, als ich Flughafenkoordinator des Landes Brandenburg wurde und in den Aufsichtsrat ging. Die Grenze zum Pensionsalter liegt inzwischen sieben Jahre hinter mir. Das ist schon etwas anderes, als wenn Sie erst 40 oder 50 Jahre alt sind und befürchten müssen, hinausgeworfen oder kaltgestellt zu werden und damit die Existenzgrundlage zu verlieren. Ich musste keine Angst haben, dass mir so etwas passiert. Ich bin sicher: Diese Unabhängigkeit hat mir und dem Projekt nicht geschadet.

Viele Menschen scheiterten an diesem Projekt, eine Milliardensumme wurde dafür ausgegeben. War es die Anstrengungen wert?

Natürlich wäre ein BER für weniger Geld und in kürzerer Zeit besser gewesen. Zu viele Pannen, zu viel Zeitverlust, zu hohe Kosten. Aber das Rad lässt sich nicht zurückdrehen. Und jetzt steht der BER für die Region.

Was werden Berlin und Brandenburg nun gewinnen?

Die Hauptstadt-Region bekommt einen zukunftsorientierten Flughafen, der ausreichend groß ist, Wachstum ermöglicht, vernünftig betrieben werden kann und garantiert, dass wir in den nächsten Jahrzehnten national und international gut angeschlossen sind. Die Region braucht den BER, und in wenigen Wochen wird sie ihn haben. Dieser Flughafen war die großen Anstrengungen wert. Aber der Preis ist hoch, und es wäre sicher besser, wenn er deutlich niedriger gewesen wäre, was die Psychologie und das Geld anbelangt.

Bis zu 640 Millionen Euro Defizit für 2021 erwartet

Wichtige Versprechen lassen sich nicht einlösen. Anstatt zu wachsen, köchelt der Luftverkehr in der Corona-Krise auf Sparflamme. Von einer Jobmaschine kann keine Rede sein, stattdessen werden Arbeitsplätze gestrichen.

„Neue Hiobsbotschaften vom Pannenflughafen! Wegen Corona ist das Geld alle!“ Natürlich sind solche Schlagzeilen verlockend. Journalisten müssen ihr Geld verdienen, ich sehe es ja ein. Doch dass der Flugverkehr wegen der Pandemie zurückgegangen ist, ist kein Spezifikum des BER. Das beruht nicht auf Misswirtschaft des Managements. Wenn die Leute nicht mehr nach Spanien fliegen, weil es für dieses Land wieder eine Reisewarnung gibt, liegt dies nicht in unserer Verantwortung. Corona betrifft die gesamte Gesellschaft. Flughäfen und Airlines haben weltweit Probleme.

Haben Sie schon einen Flug vom BER gebucht?

Nein.

Nach Frankfurt oder Stuttgart dürften Sie fliegen.

Aktuell gibt es keine Pläne für Urlaube an diesen Orten. Ich denke eher an die Ostsee oder die Pfalz.

Der BER ist wirklich ein tragisches Projekt: Nun ist er endlich fertig, aber es gibt kaum noch Flugverkehr. Wann werden die Fluggastzahlen in Berlin wieder das Vor-Corona-Niveau erreichen?

Die Prognosen wechseln von Monat zu Monat. Wir wären froh, wenn wir 2021 die Hälfte der Fluggastzahlen von 2019 hätten.

Ich habe den Eindruck, dass der Optimismus inzwischen wieder zurückgegangen ist. Bis zum Sommer sind die Fluggastzahlen in Berlin auf 30 Prozent des Vor-Corona-Niveaus gestiegen, nun liegen sie wieder nur noch bei 20 bis 25 Prozent.

Das stimmt. Hätten Sie uns oder  die Airlines vor einem Vierteljahr befragt, hätten Sie eine deutlich zuversichtlichere Antwort bekommen. Die Einschätzung von Corona ist das zentrale Thema.  Wir brauchen ein sichere Impfung gegen das Virus, erst dann wird der Luftverkehr wieder zunehmen. Die Frage ist nur, wann und mit welchem Tempo.

Schon vor Corona war absehbar, dass der BER weiterhin Geld von Berlin, Brandenburg und dem Bund brauchen wird. Für dieses Jahr wird mit einem Defizit von 300 Millionen Euro kalkuliert. Wie viel werden die Steuerzahler 2021 zuschießen müssen?

Das Worst-Case-Szenario geht von einem Finanzbedarf in Höhe von insgesamt rund 640 Millionen Euro aus. Davon gehen 275 Millionen Euro auf Corona zurück, die restliche Summe war schon vorher eingeplant. Aber die Spanne ist groß. Im Frühjahr 2021 werden wir sehen, wie viel Geld tatsächlich gebraucht wird. Klar ist, dass der Flughafen möglichst wirtschaftlich handeln muss. Die FBB spart bereits, es gibt Kurzarbeit und einen Einstellungsstopp, und alle Investitionsplanungen, die wir mal hatten, sind ausgesetzt oder verschoben worden. Das betrifft auch den Masterplan BER 2040, der ein großes drittes Terminal vorsieht. Auf absehbare Zeit wird nur das getan, was wirklich für den Betrieb unabdingbar ist.

Wird der BER für immer ein teurer Kostgänger bleiben?

Für immer: ein klares Nein. Aber es ist absehbar, dass der Flughafen BER auch über 2021 hinaus finanzielle Unterstützung der Gesellschafter benötigen wird. Wie übrigens viele andere Flughäfen in Deutschland auch, Köln/Bonn und Düsseldorf sind aktuelle Beispiele. Frankfurt hat eine bessere Kapitaldecke als wir, aber auch dort sind die Verluste gewaltig.

Wie viel Geld hat der Flughafen gekostet?

Solche Rechnungen sind schwierig. Aber wenn wir von Kosten in Höhe von rund sechs Milliarden Euro sprechen, liegen wir nicht falsch. In dieser Summe sind Zinsen und Bürgschaften nicht berücksichtigt, doch viele andere Posten sind enthalten. Zum Beispiel die 100 Millionen Euro für das Regierungsterminal des Bundes und die 750 Millionen Euro für den Schallschutz der Anwohner.

Bisher 400 Millionen Euro für den Lärmschutz ausgegeben

Trotzdem heißt es, dass immer noch sehr viele Gebäude, für die ein Anspruch besteht, keinen Schallschutz haben. Warum sind so viele Anlieger ohne Schutz?

Das müssen Sie die Bürger fragen, darüber kann man nur spekulieren. Viele Anwohner haben nicht geglaubt, dass der Flughafen tatsächlich öffnet. Dann gibt es Leute, die wollen erst einmal abwarten, wie laut es wirklich wird. Andere scheuen davor zurück, Lärmschutz einbauen zu lassen, weil das massive bauliche Veränderungen mit sich bringen würde. Deshalb zögern sie, den Handwerker zu beauftragen. Es scheint so zu sein, dass die Zahl der Bauaufträge in jüngster Zeit gestiegen ist. Dennoch wurden längst nicht so viele Umbauten in Auftrag gegeben worden, wie wir gerne hätten.

Dabei sind doch viele Ansprüche schon befriedigt worden. Wenn die zu erwartenden Kosten 30 Prozent des Verkehrswerts übersteigen, wird eine Entschädigung gezahlt.

Ja, aber das Geld, das die FBB zahlt, ist nicht zweckgebunden. Der Empfänger muss keine Rechenschaft darüber ablegen, wofür er das Geld verwendet. Er kann es für Lüfter und andere Schallschutzmaßnahmen ausgeben, er darf sich aber auch ein Auto kaufen. Das erfahren wir nicht. Die FBB muss alles tun, damit der Bürger in die Lage versetzt wird, sich Schallschutz zu verschaffen. Doch die offenen Fragen beim Lärmschutz werden die Inbetriebnahme des BER nicht verhindern. Mein Appell an die Bürger ist, dass sie das erhaltene Geld für den Schallschutz verwenden und von den Beratungsangeboten der FBB Gebrauch machen.

Wie viel Prozent des Geldes für den Lärmschutz wurde bislang an die Bürger weitergegeben?

Bisher wurden knapp 400 Millionen Euro ausbezahlt. Ungefähr die Hälfte der Ansprüche wurden befriedigt.

Viele Anwohner sind gegen den Flughafenstandort, den auch die Raumordnung lieber anderswo gesehen hätte. Können Sie das verstehen?

Ich kann jeden verstehen, dem es nicht gefällt, in einer Einflugschneise oder in der Nähe davon zu wohnen. Ein Flughafen ohne Lärm ist nicht vorstellbar. Auch wenn der Fluglärm in den vergangenen Jahrzehnten abgenommen hat und die Flugzeuge deutlich leiser geworden sind, empfinden viele Menschen den Luftverkehr weiterhin als zu laut. Wenn der Schallschutz in Anspruch genommen wird, können wir bei den betroffenen Anwohnern Gesundheitsgefährdungen ausschließen. Doch dass dann die Lebensqualität immer noch beeinträchtigt wird oder dass man Terrasse oder Garten nicht ungestört nutzen kann, das ist so. Das kann man nicht wegreden, und das habe ich nicht weggeredet.

Wie lange werden Sie jetzt noch Aufsichtsratsvorsitzender sein?

Das ist endlich. Ich sehe meine Aufgabe mit der Inbetriebnahme des BER als erfüllt an. Dann beginnt eine neue Phase mit neuen Akteuren.

Es war ja auch nicht geplant, dass sie mit 71 noch Vorsitzender des Flughafen-Aufsichtsrats sind.

Nein. Aber ich wollte das Projekt auf jeden Fall bis zum positiven  Abschluss begleiten, dazu bin nicht gezwungen worden. Ich freue mich, dass wir das Ziel gemeinsam erreichen konnten. Jetzt wird es Zeit für einen Neustart.

Was wird Sie zu Hause in Potsdam an den Flughafen erinnern?

Ich habe einen kleinen BER-Plüschbären und einen Berliner Bären, ebenfalls mit dem Flughafen-Logo. Dann ist da noch ein rotes Auto der Flughafen-Feuerwehr. In meinen Alben und Dateien gibt es zahlreiche Fotos, die ebenfalls mit dem BER zu tun haben. Das Flughafenprojekt hat mich von 1993 bis jetzt beschäftigt. Der Flughafen ist das Hauptthema meiner beruflichen Tätigkeit und er wird mich nie verlassen.

Haben Sie noch die Karte, mit der Sie zur Eröffnungsfeier am 3. Juni 2012 eingeladen wurden?

Nein. Die Einladungskarte habe ich damals aus Wut weggeworfen. Das Projekt BER hielt viele Höhen und Tiefen bereit, und es hat Emotionen herausgefordert. Das hat mich natürlich geprägt. Doch es hat mich nicht davon abgehalten, dieses Thema positiv zu verbuchen. Wir haben es geschafft. Der BER ist fertig, allen Unkenrufen zum Trotz. Wir haben den Termin 2020 gehalten, und nun werden wir den Flughafen ans Laufen bringen. Da kann ich nur mit Zufriedenheit und Dankbarkeit zurückschauen, in Kenntnis all dessen, was hätte besser gemacht werden müssen.

Das Gespräch führte Peter Neumann.