Von außen sieht es aus, als sei der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“, kurz BER, in Schönefeld schon seit vielen Jahren fertig.
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BerlinNa klar, die Dübel müssten auf jeden Fall ausgestellt werden. Die Dübel, die das Sechs-Milliarden-Projekt kurz vor Schluss noch mal ordentlich ins Schleudern gebracht haben, weil plötzlich noch Genehmigungen für sie nötig wurden. Nicht zu vergessen: das Mineralwasser! In der Ausstellung sollten auch ein paar von den kleinen Flaschen gezeigt werden, hinter denen sich Flughafenmanager und Politiker verschanzten, wenn sie wieder einmal eine Verschiebung des Eröffnungstermins bekannt geben mussten.

Natürlich würde das BER-Museum zudem eine Ecke für Kultur, Spiel und Spaß bekommen, mit dem „BER-Pannenquartett“ und dem „verrückten Flughafenspiel UnberechenBER“ mit dem schönen Motto „Geld spielt keine Rolle“. Bildschirme könnten Theaterstücke und Filmen zeigen, in denen der Flughafen eine prominente, wenn auch unrühmliche Rolle spielt. Da wären die Opéra Oligarchique „Airossini“ der Neuköllner Oper und der Film „Schönefeld Boulevard“. Thomas Pigor sang: „In den Brandenburger Sand setzen wir ganz entspannt den Airport Willy Brandt.“ Auch die ziemlich spezielle Volksbühnen-Version von Honoré de Balzacs „La Cousine Bette“ von 2013 sollte dabei sein.

Zweifelhafte Errungenschaften

In einer Szene schwadroniert Alexander Scheer als moralisch zweifelhafter Baron Hulot darüber, Klaus Wowereit, als damaliger Regierender Bürgermeister und Chef des Flughafen-Aufsichtsrats eine Hauptperson im BER-Drama, hinzurichten. „Flughafen Tempelhof! Adolf Hitler landet! Kommt runter die Gangway! Flughafen gerettet! Klaus Wowereit geköpft! Das war eine Ansprache! Triumph!“

DER Dübel.
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So viel steht fest: Ein Museum für das Schönefelder Flughafenprojekt ließe sich farbig bestücken. So viele Jahre sind vergangen, in denen nichts, das Falsche oder zu wenig vom Richtigen passierte – das hinterließ Spuren.

Die Jahre 2010 bis 2019 waren die Dekade des BER, der Journalisten in Atem hielt, die Politik beeinflusste und sogar eine Witzgattung hervorbrachte. Ein Beispiel: „Chuck Norris übernimmt ab sofort die Leitung des Berliner Flughafens. Morgen um 7.30 Uhr ist Eröffnung!“ Haha.

Schon kurz nach Start des Projekts gab es den ersten Skandal

Auch die Jahre davor würden genug Stoff für ein Ausstellungsprojekt liefern: der BER – Pleiten, Pech und Pannen. Eine Geschichte der Täuschungen und der Selbstlügen, von Hochmut und Planlosigkeit – über einen Zeitraum, der eine museale Darstellung erlaubt. Schließlich ist es schon fast drei Jahrzehnte her, dass eine Studie den Ausbau des Flughafens Schönefeld empfahl. Sie rückte das einstige Henschel-Flugzeugwerk (mit Zwangsarbeiterlager) und späteren DDR-Hauptstadt-Airport ins Blickfeld. Kurz darauf der erste Skandal: 109 Hektar Acker wurden auf Vorrat gekauft, zu überhöhten Preisen, was die Steuerzahler mit umgerechnet mehr als 200 Millionen Euro belastete. Heute steht auf dem so teuren Baufeld Ost ein Aldi-Markt.

Immerhin ein Vierteljahrhundert ging ins Land, seitdem 1994 am Ende eines Raumordnungsverfahrens geraten wurde, den Großflughafen in Jüterbog Ost oder noch besser bei Sperenberg zu errichten – was weniger Menschen mit Fluglärm belasten würde. Nicht weniger als 23 Jahre sind vergangen, seitdem 1996 Berlin, Brandenburg und Bund beschlossen, ihn doch lieber in Schönefeld zu bauen – sowie die Verkehrsflughäfen Tempelhof und Tegel zu schließen.

Wann eröffnet der Flughafen denn nun?!

Und dann das Defilee der Eröffnungstermine! Ganz zu Anfang wurde tatsächlich mitgeteilt, dass man hoffe, Berlin Brandenburg International (so hieß das Projekt anfangs) pünktlich zu den Olympischen Spielen 2000 in Berlin zu eröffnen. Auch als das Projekt nach dem feierlichen Spatenstich 2006 Fahrt aufgenommen hatte, lief es nicht wirklich rund in Schönefeld. Von einer Inbetriebnahme 2011 war die Rede, dann von 2012, 2013, 2014, 2017, schließlich von 2018. Dies war das Jahrzehnt, in dem der BER sichtbar heranwuchs, aber nicht öffnete.

Eine Dekade der Rituale: Mehrmals traten Männer in Anzügen vor die Kameras, nahmen auf einem Podium Platz, öffneten Mineralwasserfläschchen und bestätigten, was längst kursierte: Leider muss die Eröffnung wieder mal vertagt werden! Zu den Ritualen gehörte auch, dass sich Flughafenleute und Politiker etwas später wieder den Medien stellten – um mitzuteilen, dass das Projekt wieder Tritt gefasst habe. Junge Männer vom Typ Unternehmensberater oder ältere, honorig wirkende Ingenieure sekundierten nickend.

Wer zwischendurch fragte, wie es läuft, erhielt patzige Antworten. „Ich schlafe gut, der Blutdruck ist in Ordnung. Was wollen Sie sonst noch hören?“, schnappte Geschäftsführer Rainer Schwarz, als die Berliner Zeitung wissen wollte, ob der BER wirklich am 3. Juni 2012 startet. „Warum sollte ich nicht cool sein? Der Termin wird gehalten.“ Noch Fragen?

Ein Glück, dass er 2012 nicht geöffnet wurde

Was Kameras kurz darauf am 8. Mai 2012 aufzeichneten, ist eines der zentralen Filmdokumente des nun endenden Jahrzehnts. „Wir haben Sie zu dieser Pressekonferenz eingeladen, weil wir den Eröffnungstermin nicht halten können“, sagte derselbe Rainer Schwarz, nun ziemlich zerknirscht, auf dem Podium im einstigen Schönefelder Intershop.

Das Video, das auch einen vor Wut simmernden Klaus Wowereit und einen fassungslosen Matthias Platzeck (ebenfalls SPD) zeigt, sollte auf jeden Fall im BER-Museum zu sehen sein. Auch deshalb, weil bei jener Pressekonferenz erklärt wurde, dass sich die Flughafen-Eröffnung auf die Zeit nach den Sommerferien 2012 verschiebt – was tatsächlich sogar mal stimmte. Selbst wenn heute vom 31. Oktober 2020 die Rede ist.

Klaus Wowereit musste 2012 miterklären, dass der BER noch nicht eröffnen würde.
Foto: Berliner Zeitung/Markus Wächter

Dass der Termin damals abgesagt werden musste, hat der Region übrigens eine noch größere Peinlichkeit erspart. Wenn der BER 2012 wirklich ans Netz gegangen wäre, hätte es Chaos gegeben. Damals war er nur zu 56 Prozent betriebsfähig, so der Landesrechnungshof Brandenburg.

Falsche Kabel, schwere Lüfter

Zu den BER-Ritualen in diesem Jahrzehnt gehörte auch eine spezielle Art der Nachbereitung. In Untersuchungsausschüssen barmten Politiker: „Ich war zwar zuständig, aber mich hat keiner informiert.“ Ex-Manager betonten wiederum, dass sie weder zuständig noch informiert waren. Rainer Schwarz: „Ich würde Ihnen empfehlen, mal in die Geschäftsordnung zu sehen. Ich hatte keine Verantwortung für technische Fragestellungen!“ Andere schwärzten ihre Vorgänger an, wie Hartmut Mehdorn, der berichtete, wie er die Baustelle bei seinem Start als Flughafen-Chef 2013 erlebte: „Ohne Führung, ohne Organisation, schmutzig, unordentlich. Am Abend waren Wasserhähne weg, es wurde geklaut.“

Sicher sollte das BER-Museum auch ein paar der falsch verlegten Kabel zeigen, die Techniker und TÜV-Prüfer bis heute beschäftigen – hoffentlich nur noch bis Anfang 2020, denn im April soll die Generalprobe am BER beginnen. Man könnte einen der vier Tonnen schweren Ventilatoren ausstellen, die unter dem Terminaldach hingen, obwohl dies dafür zu schwach war. Oder den zentralen Lichtschalter: 2013 überraschte der damalige Technik-Chef Horst Amann mit dem Eingeständnis, dass er nicht wisse, wie das Licht im BER ausgeht. Zeigen sollte man auch ein Porträt Alfredo di Mauros, der die Entrauchungsanlage 14 mitplante, obwohl er kein Ingenieur ist, sondern technischer Zeichner.

Anzeichen wurden ignoriert

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass die Kuratoren einer BER-Ausstellung auf ein Problem stoßen würden: Wichtige Aspekte des Desasters sind schwer zu visualisieren. Es hat nicht nur bauliche und technische Dimensionen. Zum Teil gravierender wirkten sich Faktoren aus, die nichts mit Ingenieurwissenschaften, aber viel mit Soziologie und Psychologie zu tun haben. Häufig wurde von einer Unternehmens- und Projektkultur berichtet, die Anzeichen für Fehlentwicklungen und externe Warnungen ausblendete.

Zeugen des Desasters bemängelten den kollektiven Wirklichkeitsverlust mancher Akteure und deren Verantwortungsvakuum. Wowereit und Platzeck waren Teil eines fatalen Zusammenhangs, in dem Kritiker abgekanzelt wurden und überforderte Manager weitermachen konnten.

Wäre es anders gelaufen, würden am BER jetzt schon seit Jahren Passagiere einchecken, Flugzeuge starten (unter anderem auf neuen Direktrouten zu anderen Kontinenten) und Klimaschützer demonstrieren. Doch dies war nun mal das Jahrzehnt, in dem der BER nicht eröffnet wurde. Mal sehen, wie das nächste wird.