Es war nicht das, was die Regierungspolitiker und Flughafen-Manager im Saal 1.070 des Brandenburger Landtags hören wollten. Aber um sie schert sich Dieter Faulenbach da Costa schon lange nicht mehr. Der Flughafenplaner sprach sich im Sonderausschuss BER dafür aus, in Tegel auch in Zukunft Flugzeuge starten und landen zu lassen. „Aufgrund der bisherigen Entwicklung am BER halte ich es für fast unumgänglich, Tegel offenzuhalten“, sagte Faulenbach da Costa, der bis 1999 am Schönefelder Flughafenprojekt mitgewirkt hat. Der Sonderausschuss hatte den Architekten auf Antrag der CDU und der Grünen zu einem Fachgespräch  eingeladen.

Faulenbach da Costa  hat sich schon öfter mit kritischen Bemerkungen zur Flughafenpolitikzu Wort gemeldet. Seinen Auftritt am Montagnachmittag in Potsdam hätte er nicht besser terminieren können. Drei Tage zuvor hatte  Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt mit einem überraschenden Plädoyer für die  Offenhaltung Tegels dafür gesorgt, dass die Diskussion über die Zukunft des innerstädtischen Flughafens wieder neuen Schwung bekam.

BER-Kapazitäten wohl nicht ausreichend

„Die Kapazitäten des BER werden mittelfristig für Berlin wohl nicht ausreichend sein. Eine Hauptstadt mit zwei Flughäfen ist gut vorstellbar“, teilte der CSU-Politiker am Freitag mit, ohne sich  mit den anderen  Flughafen-Gesellschaftern abgesprochen zu haben. Berlin und Brandenburg halten daran fest, dass Tegel spätestens sechs Monate, nachdem die Start- und Landebahnen des BER komplett in Betrieb gegangen sind, vom Netz genommen wird. So ist es mit dem Bund vereinbart, schon seit 1996.

Doch auch Faulenbach da Costa hält die Zeit für gekommen, sich von  Konsensbeschluss zu verabschieden. „Wenn wir nach dem planerischen, baulichen und finanziellen Desaster am BER ein betriebliches Desaster verhindern wollen, werden wir Tegel offenhalten müssen“, sagte der einstige Mitarbeiter des Baukonzerns Hochtief im Sonderausschuss. Er sprach sich aber dafür aus, den Betrieb in Tegel künftig zu beschränken. So sollte dort  nur noch von 7 bis 21 Uhr gestartet und gelandet werden, um die Lärmbelastung der Anlieger zu begrenzen.

Sinnvoll ist es aus seiner Sicht auch, nur noch kleine und mittlere Flugzeuge in Tegel zuzulassen – mit einem Höchstabfluggewicht von 50, maximal 70 Tonnen. In Tegel sollten künftig vor allem „Premium Carrier“ vertreten sein. Billigfluggesellschaften, die  größere Flugzeuge einsetzen, müssten nach Schönefeld verwiesen werden. „Dann werden wir außerhalb des Flughafens Tegel kein Lärmproblem mehr haben“, so Faulenbach da Costa in Potsdam. Er rechnet damit, dass nach seinem Modell die Zahl der Fluggäste in Tegel auf zehn Millionen pro Jahr sinken würde. Im vergangenen Jahr nutzten 21,2  Millionen Passagiere TXL.

Tegel müsse offen bleiben, weil am BER Kapazitätsengpässe zu erwarten sind, sagte der Sachverständige. Setze man einen Dienstleistungsstand voraus, wie ihn der Airline-Dachverband IATA in seinem „Level C“ verlangt,  ist die Kapazität des künftigen Hauptstadt-Flughafens noch geringer als erwartet. 2020 könnten  mehr  als 15 Millionen Passagiere nicht  zufriedenstellend abgefertigt werden, warnte er. Anders als oft dargestellt, müssten viele Fluggäste zudem mit langen Wegen vom Bahnhof zum Terminal rechnen – 650 Meter in Schönefeld, bis zu 850 Meter zum neuen Terminalgeäude, das am BER entstehen soll.

Kosten sprechen gegen Parallelbetrieb

„Tegel ist für uns keine Option“, bekräftigte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup. Es gäbe nicht nur rechtliche Hindernisse, auch die Kosten eines Parallelbetriebs sprächen dagegen. „Wir rechnen mit einer Mehrbelastung von 100 bis 200 Millionen Euro pro Jahr“, sagte er. Hinzu kämen Investitionen in die erneuerungsbedürftigen Anlagen, die Lütke Daldrup auf über eine Milliarde Euro bezifferte. Ähnlich hoch wären die Ausgaben für den Schallschutz, wenn in Tegel ein ähnlicher Standard wie am BER angewendet würde.