Mit mehr als 930 Metern die längste Straßenbrücke Berlins: Die Rudolf-Wissell-Brücke führt in Charlottenburg die A100 über die Spree hinweg.
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BerlinEs wird ein Verkehrsprojekt der Superlative. Die Rudolf-Wissell-Brücke, mit etwas mehr als 930 Metern die längste Überführung in der Stadt, soll abgetragen und neu errichtet werden. Das Bauwerk aus Spannbeton, das in Charlottenburg im Verlauf der Autobahn A100 die Spree überspannt, hat nach fast sechs Jahrzehnten das Ende seiner Lebenszeit erreicht. Inzwischen hat die Planungsgesellschaft Deges mit den Vorbereitungen für das Bauvorhaben, das sieben Jahre dauern wird, begonnen. Doch nun wird gefordert, wesentliche Dinge zu ändern. Radaktivisten setzen sich dafür ein, das neue Bauwerk mit einem Radschnellweg zu versehen. Und in der Politik wird verlangt, die Stadtautobahn in diesem Bereich in einen Tunnel zu verlegen.

„Es geht darum, die Jahrhundertchance zu nutzen, die Planungssünden der 50er-Jahre zu heilen“, sagte der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf. Der Plan, eine neue Überführung zu errichten, stellt für ihn eine „Verschlimmbesserung“ der jetzigen Situation dar. Mit zuletzt rund 180.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gehört die Brücke, die nach dem SPD-Politiker Rudolf Wissell (1879–1962) benannt worden ist, zu den am stärksten genutzten Autobahnabschnitten Deutschlands. Es könne nicht sein, dass weiterhin Verkehrslärm die Umgebung belaste. Zudem werde der Bau von zwei parallelen Brücken dazu führen, dass 1,6 Hektar Kleingärten aufgegeben werden müssen.

Die Sozialdemokraten unterstützen bereits Forderungen, die anschließende Trogstrecke der A100, die in einem Geländeeinschnitt verläuft, sowie das Dreieck Funkturm unter einem Deckel verschwinden zu lassen. Ziel ist es, Platz für Grünflächen und andere stadtverträgliche Nutzungen zu gewinnen. Jetzt setzt sich der SPD-Politiker Schopf dafür ein, auch den Autobahnabschnitt, der heute noch auf der Rudolf-Wissell-Brücke in 16 Meter Höhe über der Spree verläuft, von der Oberfläche zu verbannen. Ein Tunnel, der vom Spandauer Damm bis zur Weltlingerbrücke im Verlauf des Heckerdamms reicht, könnte ihn aufnehmen.

Die Antwort auf seine parlamentarische Anfrage zum Thema fiel allerdings nicht so aus wie erwartet. Ein Tunnel stelle „weder eine technisch sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar“, gab Staatssekretär Stefan Tidow zu bedenken. Sie werde nicht weiterverfolgt. Bei einer Machbarkeitsuntersuchung der Deges seien alle Varianten durchgefallen, so der Grünen-Politiker. So käme kein Tunnel an die Leistungsfähigkeit einer Brücke heran. Zu erwarten wäre, dass er immer wieder gesperrt werden müsste, um unterirdischen Stau zu vermeiden. Es gebe aber keine Umfahrungsstrecken, die den Andrang aufnehmen könnten. Zudem wären relativ steile Rampen erforderlich, um den Tunnel anzuschließen – was mit den Regelwerken nicht vereinbar wäre.

Radschnellweg soll unter der neuen Brücke hängen

Im Untergrund wären andere Bauwerke im Weg, zum Beispiel die U-Bahn-Linie U7, eine 380-Kilovolt-Stromleitung und nicht zuletzt die Gründungen der alten Rudolf-Wissell-Brücke, die bis zur Tunnelfertigstellung stehen bleiben müsste. Mit höheren Kosten sei ebenfalls zu rechnen – ohne dass der Senat Summen nennt. „Unlösbar“ sei das Problem, wie der Verkehr während des Baus geführt werden sollte, hieß es weiter. Und so lautet das Fazit auch des Senats: Es bleibe bei dem Projekt, wieder eine Brücke zu bauen. Die jetzige Planung sei die „Vorzugslösung“, bilanzierte Tidow.

Der Wunsch, die Ergebnisse der Untersuchung zu veröffentlichen, stößt beim Senat auf Ablehnung. „Diese Geheimniskrämerei des Senats provoziert die Annahme, dass eine Tunnellösung nicht wirklich oder zumindest nicht nachvollziehbar geprüft worden ist“, entgegnete Schopf.

Auch einen weiteren, schon etwas älteren Wunsch wollen die Planer nicht erfüllen. Beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke ist die „Anlage von Radwegen in beiden Fahrtrichtungen nicht vorgesehen“, teilte Stefan Tidow mit. „Das ist sehr bedauerlich“, so Tino Schopf. Es wäre sinnvoll, das neue Bauwerk auch für den weiträumigen Radverkehr zu nutzen. Das sieht man in Charlottenburg-Wilmersdorf genauso. In einem 2017 gefassten Beschluss forderte das Bezirksparlament das Bezirksamt auf, sich dafür einzusetzen, dass ein Radschnellweg vom Kurfürstendamm bis zum Kurt-Schumacher-Damm und zur Beusselstraße in die Autobahnplanungen integriert wird.

Sinnvoll wäre, eine Trasse mit einem kombinierten Rad- und Gehweg unter die westliche Brücke zu hängen, sagte Henning Voget vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club. Vergleichbare Konstruktionen gebe es bereits – zum Beispiel unter der Mainbrücke der Autobahn A5 oder der Donaubrücke der A23 in Wien. Die südliche Zufahrt zum Radweg würde am Fürstenbrunner Weg beginnen, die nördliche nahe der Schleuse Charlottenburg. Als „City-Tangente“ würde die Radroute hoch über der Spree Verbindungen verbessern, zum Beispiel von Zehlendorf, Spandau und Westend bis Tegel, Wedding und Pankow. „Sie ist dringend notwendig“, so Voget.

Grafik: BLZ/Hecher

Baukosten auf 240 Millionen Euro geschätzt

Die bisherigen Reaktionen seien allerdings „trostlos verweigernd“, klagte der Charlottenburger. Bei den Verantwortlichen gebe es „keinerlei Verständnis für eine Alltagsmobilität, die auf Radverkehr beruht“. Zwar sei 2018 zugesagt worden, die Idee zu prüfen. Doch in den Plänen, die im Juni 2020 gezeigt wurden, war kein Brückenradweg enthalten. Dafür sei „zur Überraschung des Publikums“ zusätzlich zu den bisher vorgesehenen drei Fahrstreifen pro Richtung eine vierte Fahrspur aufgetaucht. Eine Deges-Sprecherin bestätigte, dass in beiden Richtungen je ein „Entflechtungsstreifen“ vorgesehen sei. Ziel sei es, die „Qualität des Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen“. In der Nähe befinden sich zwei Anschlussstellen und das Dreieck Charlottenburg. Auf der „Fädelspur“ können sich Autos ein- und ausfädeln, erklärte ein Ingenieur.

Die Kosten für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des benachbarten Autobahndreiecks schätzt die Deges auf rund 240 Millionen Euro. Im kommenden Herbst will sie die Bürger während einer öffentlichen Veranstaltung informieren. Im Laufe des dritten Quartals 2021 soll das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden, wofür das neue Fernstraßen-Bundesamt in Leipzig verantwortlich sein wird. Der Bau werde dann „nicht vor Ende 2023“ beginnen, hieß es.